Karol Trammer

Poszukiwacze zaginionych węglarek

AUTOR

Karol Trammer

urodzony w 1985 r. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego – praca licencjacka “Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska “Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika “Z Biegiem Szyn” (http://www.zbs.net.pl/). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. “Techniki Transportu Szynowego”, “Świata Kolei”, “Nowego Obywatela”, “Życia Warszawy”, “Gazety Stołecznej”, “Dziennika Gazety Prawnej”, “Wprost”, “Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych “Infos”. Nie posiada prawa jazdy.

Paraliż dostaw węgla do polskich elektrowni. Do Urzędu Regulacji Energetyki wpływają zgłoszenia od kolejnych elektrowni, że ich rezerwy węgla kamiennego są zbyt małe w stosunku do wymagań rozporządzenia w sprawie zapasów paliw w przedsiębiorstwach energetycznych, zgodnie z którym elektrownie oddalone co najmniej o 50 km od kopalni muszą dysponować rezerwą węgla na 30 dni.

Według informacji „Dziennika Gazety Prawnej” z początku października zgłoszenie do URE złożyła między innymi elektrownia w Ostrołęce. W międzyczasie mówiło się też o zbyt małych rezerwach węgla w elektrowniach w Połańcu i Opolu.
Choć elektrownie mają zbyt małe zapasy węgla, to jednocześnie koncerny górnicze skarżą się na rosnące przy kopalniach zwały wydobytego urobku, który nie może doczekać się wyekspediowania do odbiorców.

Sporo węgla

Źródłem problemów jest sytuacja na sieci kolejowej po podjęciu przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe decyzji o całkowitym wstrzymaniu ruchu na magistralach objętych przedsięwzięciami modernizacyjnymi.
– Remontowane linie kolejowe są wyłączone. Z tego powodu sporo węgla czeka do wywiezienia na przykład z kopalni w Bogdance – ujawnił minister energii Krzysztof Tchórzewski na październikowym III Kongresie Energetycznym we Wrocławiu.
Zlokalizowana na Lubelszczyźnie kopalnia Bogdanka szczególnie silnie odczuwa problemy z wywozem urobku. Po zamknięciu ruchu kolejowego na modernizowanej magistrali Lublin-Warszawa pociągi przewożące węgiel z Bogdanki do elektrowni Kozienice zaczęły być kierowane objazdem wytyczonym liniami Lublin-Łuków i Łuków-Dęblin, przez co ich trasa wydłużyła się ze 128 km do 232 km. Zlokalizowana w Świerżach Górnych elektrownia Kozienice, należąca do koncernu Enea, jest największą w Polsce elektrownią opalaną węglem kamiennym – trafia do niej około 40% węgla wydobywanego w Bogdance.

Kolejnym dużym klientem kopalni Bogdanka jest należąca do firmy Energa elektrownia w Ostrołęce. Pociągi dowożące węgiel do ostrołęckiej elektrowni trafiły na objazd, który również biegnie linią Lublin-Łuków. Trasa z Bogdanki do Ostrołęki wydłużyła się z 277 km do 325 km. Przed wstrzymaniem ruchu na magistrali łączącej Lublin z Warszawą spółka PKP PLK zrealizowała na linii Lublin-Łuków prace mające na celu zwiększenie przepustowości poprzez podniesienie prędkości oraz stworzenie dodatkowych punktów umożliwiających mijanie i wyprzedzanie się pociągów: stworzono mijankę w Brzeźnicy Bychawskiej oraz zrewitalizowano stacje Bezwola i Radzyń Podlaski. Ponadto przywrócona została przejezdność od lat nieczynnej trzykilometrowej łącznicy Adampol-Zadębie, dzięki czemu możliwy stał się wjazd na linię Lublin-Łuków z kierunku kopalni Bogdanka bez konieczności zmiany kierunku jazdy pociągu w węźle lubelskim (w ruchu towarowym procedury związane ze zmianą kierunku pochłaniają minimum 40 min.).

Wykolejony objazd

Jednotorowa i niezelektryfikowana linia Lublin-Łuków służy jednak za objazd także dla pociągów pasażerskich spółki PKP Intercity kursujących miedzy Lublinem a Warszawą, co zaburza regularność ruchu składów towarowych, czyniąc niemożliwym spełnienie oczekiwań elektrowni o dostawach węgla równo rozłożonych w ciągu doby.
Spółka PKP Cargo – odpowiedzialna za ponad 50% przewozów węgla kamiennego na polskim rynku kolejowym – podjęła nawet nieskuteczne próby przeforsowania ograniczenia lub wręcz wstrzymania ruchu pociągów pasażerskich na ciągach objazdowych, które wykorzystywane są do przewozów węgla. Podobny postulat zgłosił ekspert portalu Energetyka24.com Piotr Maciążek, który w tekście Problemy logistyczne Bogdanki mogą rzutować na bezpieczeństwo energetyczne Polski napisał: Wydaje się, że realne byłoby zorganizowanie dla pociągów pasażerskich komunikacji zastępczej w postaci autobusów. Aby dobrze wyobrazić sobie takie rozwiązanie, warto wspomnieć, że jeden skład pasażerski to 3-4 autobusy, a jeden skład towarowy to około 100 tirów.
Te propozycje pokazują, że decyzja spółki PKP PLK o całkowitym zamknięciu dwutorowej magistrali i przeniesieniu z niej intensywnego ruchu pasażerskiego i towarowego na linię jednotorową była nie tylko od początku skazana na niepowodzenie, ale wręcz stanowi zagrożenie dla funkcjonowania państwa.
Dodajmy, że na początku jesieni, gdy zapotrzebowanie na węgiel w elektrowniach wzrasta, doszło do całkowitego zablokowania ciągu objazdowego z Bogdanki do Kozienic: rano 8 października na stacji Stawy na linii Łuków-Dęblin doszło do wykolejenia składu z węglem dla elektrowni Kozienice. Wskutek tego zdarzenia ciąg objazdowy z kopalni Bogdanki do największego jej odbiorcy był nieprzejezdny przez cały dzień – sparaliżowało to nie tylko dostawy węgla, ale także przejazd składów z pustymi wagonami, zmierzających z powrotem do kopalni. Rozładowywanie zatorów trwało kilka dni.

Zapychające się stacje

Kolejnym kluczowym klientem kopalni Bogdanka jest elektrownia grupy Enea w Połańcu. Objazdy dla składów dowożących węgiel do tej elektrowni zostały poprowadzone niezelektryfikowanymi liniami jednotorowymi Zamojszczyzny i Roztocza: od Rejowca przez Zawadę, Zwierzyniec i Biłgoraj do Stalowej Woli. Tego ciągu objazdowego spółka PKP PLK nie przygotowała na czas.

Nieczynna od początku lat 90. łącznica Rejowiec Zachód-Rejowiec Południe, eliminująca konieczność pochłaniającej około godzinę zmiany kierunku jazdy na stacji Rejowiec, została odtworzona dopiero w szczycie wzmożonych dostaw węgla pod koniec października, a więc cztery miesiące po wstrzymaniu ruchu na magistrali Lublin-Warszawa, z której korzystały również pociągi z Bogdanki do Połańca.

Na objeździe przez Zamojszczyznę i Roztocze wciąż są takie punkty jak stacja Klemensów, na której kilkanaście lat temu w imię źle pojętych oszczędności zamknięto jedną z dwóch nastawni. W efekcie dyżurny ruchu pracujący na wschodniej głowicy stacji w celu przestawienia rozjazdu na głowicy zachodniej musi samochodem lub rowerem przemieścić się kilkaset metrów, a następnie wrócić na czynną nastawnię, by wyświetlić na semaforze sygnał zezwalający na jazdę; wydłuża to czas mijania się pociągów. Spółka PKP PLK decyzji o wyznaczeniu objazdów dla pociągów z Bogdanki do Połańca przez Klemensów nie poprzedziła przywróceniem pełnej sprawności tej stacji. Ponadto przed wytyczeniem objazdów ciągiem Rejowiec-Zawada-Zwierzyniec-Stalowa Wola spośród stacji Żulin, Izbica i Huta Krzeszowska, zdegradowanych w minionych latach do roli przystanków, spółka PKP PLK zdecydowała się odtworzyć tylko tę ostatnią.

Serwis internetowy LubelskaKolej.net donosi, że niewielkie stacje na trasie objazdowej zapychają się pociągami towarowymi, które tkwią w oczekiwaniu na minięcie się ze składami z naprzeciwka czy zwolnienie się torów na kolejnej, również zapchanej, stacji. Poważnym problemem – znacznie obniżającym sprawność ruchu praktycznie na całym ciągu objazdowym przez Zamojszczyznę i Roztocze – jest zapychająca się stacja Stalowa Wola Rozwadów Towarowy, na której w składach PKP Cargo, po przejechaniu objazdu, dokonywana jest podmiana lokomotywy spalinowej na elektrowóz.

Pewne problemy

Każdy skład skierowany okrężną trasą, każde oczekiwanie na minięcie się pociągów na linii jednotorowej, każda zmiana kierunku jazdy, każda zmiana lokomotywy ze spalinowej na elektryczną – wszystko to wydłuża czas jazdy pociągów między kopalniami a elektrowniami, przez co obiegi wagonów trwają coraz dłużej. W efekcie rośnie zapotrzebowanie na maszynistów, lokomotywy oraz wagony – zwłaszcza w szczycie przewozów węgla, który przypada na wrzesień, październik i listopad.

– Zauważone zostały pewne problemy związane z dostarczaniem węgla we właściwe miejsca, ale nie jest to wynikiem tego, że tego węgla nie ma na składach przy kopalniach. Jest to związane z możliwością przetransferowania środkiem transportu w poszczególne miejsca – powiedział pod koniec października wiceminister energii Grzegorz Tobiszowski, który znalazł się w składzie specjalnego zespołu rządowego, powołanego przez premier Beatę Szydło w celu usprawnienia kolejowych przewozów węgla kamiennego. Do zespołu powołany został również między innymi Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury i budownictwa ds. kolei.

Próba rozwiązywania „pewnych problemów ze środkiem transportu” na jednej trasie skutkuje ich nasileniem w innych relacjach, a także w przewozach na rzecz innych niż energetyka branż – w węglarkach wozi się bowiem nie tylko węgiel, ale między innymi również drewno, złom czy kruszywa. Problemy zaczęły więc szybko rozprzestrzeniać się na całą sieć kolejową. W efekcie po kopalni Bogdanka – dotkniętej zamknięciem magistrali łączącej Lublin z Warszawą – problemy z dostępnością węglarek bardzo mocno odczuły kopalnie na Śląsku. W połowie października Jastrzębska Spółka Węglowa ujawniła, że braki wagonowe dotyczą wszystkich kopalń spółki: – Skutkiem jest obniżenie poziomu sprzedaży węgla i związana z tym utrata korzyści kontraktowych – powiedziała „Rzeczpospolitej” rzeczniczka prasowa JSW Katarzyna Jabłońskiej-Bajer.

Problemy z czasem zaczęły się nasilać. W pierwszych dniach listopada Karolina Baca-Pogorzelska, zajmująca się górnictwem dziennikarka „Dziennika Gazety Prawnej”, zaalarmowała, że należąca do Jastrzębskiej Spółki Węglowej kopalnia Zofiówka – nie mogąc doczekać się podstawienia wagonów – musiała wstrzymać pracę z uwagi na wyczerpanie miejsca na składowanie wydobytego węgla. Jednocześnie problemy zaczęły odczuwać zakłady produkujące koks: – Sytuacja w koksowniach należących do ArcelorMittal spowodowana zmniejszonymi dostawami węgla jest niespodziewana i bezprecedensowa. Do tej pory udaje nam się utrzymać poziom produkcji w naszych koksowniach zarówno w Krakowie, jak i Zdzieszowicach. Zostaliśmy jednak zmuszeni do wprowadzenia kilku pilnych zmian, takich jak zmiana w mieszance węglowej, które generują dla nas dodatkowe koszty, a także zakłócają normalny rytm produkcji – mówiła „Dziennikowi Gazecie Prawnej” Monika Olech z ArcelorMittal. – Pokładamy nadzieje w działaniach interwencyjnych wprowadzonych przez polski rząd.

Żadne przyczyny tego stanu rzeczy

Pytanie, na ile działania rządu w ogóle mogą okazać się skuteczne. Przejezdności już rozkopanych magistral Lublin-Warszawa i Warszawa-Poznań aktualnie nie da się przywrócić. Dodajmy, że po zamknięciu modernizowanej linii Warszawa-Poznań na objazd wiodący przez Magistralę Węglową przerzucono 24 pociągi pasażerskie, spowalniając tym samym ruch składów cargo na tym głównym ciągu towarowym łączącym Górny Śląsk z północną Polską.

Prezes zarządu PKP Cargo Maciej Libiszewski w piśmie przekazanym parlamentarzystom pod koniec października oświadczył, że źródłem problemów jego spółki jest znaczące wydłużenie czasów przejazdu pociągów towarowych z powodu zamknięć linii kolejowych, czego skutkiem jest niedobór około 5 tys. wagonów: Wszystko to spowodowało w ostatnich tygodniach zagrożenie dostaw do hut, elektrowni, cukrowni, zakładów chemicznych i zakładów papierniczych, a także na budowy dróg i kolei.

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk wraz z szefem Grupy PKP Krzysztofem Mamińskim zgodnie uznali pismo prezesa PKP Cargo za przyznanie się do porażki i w pełni obarczyli go winą za problemy z przewozami węgla, zarzucając mu przy tym, że prowadzi nagonkę na spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe.

26 października Libiszewski zrezygnował ze stanowiska szefa PKP Cargo,a na jego miejsce, jako przewodniczący rady nadzorczej tej spółki, powołał się Krzysztof Mamiński. Obecnie pełni on jednocześnie funkcje prezesa PKP i prezesa PKP Cargo.

W sytuacji, gdy to decyzja spółki PKP Polskie Linie Kolejowe o zamykaniu magistral na czas modernizacji była pierwszą kostką domina, która doprowadziła do paraliżu ruchu towarowego na polskiej kolei, minister Andrzej Adamczyk stwierdził: – Po stronie zarządcy linii kolejowych nie leżą żadne przyczyny tego stanu rzeczy.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/92 listopad-grudzień 2017)

Zdjęcia: Ernest Kuna

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *