AUTOR

Maciej Ostrowski

Absolwent historii i dziennikarstwa na Uniwersytecie Gdańskim. Tematem jego zainteresowań zawodowych jest gospodarka morska. Od ponad 5 lat publikuje teksty w mediach branżowych związanych z tym sektorem gospodarki. Opublikował cały cykl tekstów związanych z sytuacją na rynku pracy, w tym sytuacją młodych absolwentów szkół morskich, perspektyw rozwojowych polskich portów na tle ośrodków w Europie i na świecie, najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat, a także rządowych planów wspomagania produkcji stoczniowej.

Rekordowo niska cena ropy naftowej i niska cena frachtu, spowodowane zbyt dużą liczbą jednostek na rynku, są przyczyną kryzysu niemal wszystkich gałęzi gospodarki morskiej. Tymczasem terminale kontenerowe generują coraz więcej przeładowanej masy towarowej. W Polsce mamy największy w Europie Środkowo-Wschodniej terminal głębokowodny, a także szereg innych mniejszych punktów przeładunkowych. Daje nam to szanse na dodatkowe miliardy złotych w budżecie państwa i większą samodzielność gospodarczą kraju względem zagranicznych partnerów handlowych.

Kontenerowy boom

Największy terminal kontenerowy na świecie mieści się w Szanghaju, gdzie w 2015 roku przeładowano 36,5 mln TEU [1] drobnicy. Drugie miejsce zajmuje Singapur, który rok temu przeładował 30,9 mln TEU masy ładunkowej. Największy europejski port kontenerowy, w Rotterdamie, znalazł się na 12. miejscu w rankingu, z kolei port w Hamburgu spadł z 15. pozycji na 19., ale na jego miejscu znalazł się port w Antwerpii (12,2 mln TEU).

Z ekspertyz rynkowych sporządzonych przez DCT (Deepwater Container Terminal) Gdańsk wynika, że popyt na obsługę kontenerów i konteneryzacja w skali globalnej rośnie. W 2005 roku wskaźnik konteneryzacji wynosił tylko 30%, obecnie około 90% ładunków niemasowych na świecie jest przewożonych w kontenerach.

DCT (Deepwater Container Terminal) Gdańsk – największy terminal kontenerowy na Bałtyku – jest obecnie w okolicach pierwszej setki terminali przeładunkowych na świecie pod względem wielkości. Budowa DCT obaliła pogląd, że na Bałtyk nie mogą wpłynąć statki oceaniczne. Po rozbudowie polski terminal będzie mógł aspirować do pierwszej pięćdziesiątki największych i najszybciej rozwijających się globalnych hubów [2].

– Nasza część Europy i świata dynamicznie się rozwija. Rozwija się też Rosja i to nawet mimo nałożonych na nią sankcji. Nasza rola ma istotne znaczenie w kontekście regionu: Europy Środkowo-Wschodniej, basenu Morza Bałtyckiego i Rosji. Jesteśmy jedynym głębokowodnym terminalem kontenerowym na wschód od Cieśnin Duńskich. To umożliwia nam obsługę największych oceanicznych statków na świecie, transportujących ładunki do krajów naszego regionu – przekonuje Grzegorz Pawłowski, Dyrektor ds. Prawnych i Korporacyjnych DCT Gdańsk.

Port Gdańsk jest więc ważnym, międzynarodowym węzłem komunikacyjnym i idealnym miejscem do stworzenia hubu przesyłowego dla ładunków skierowanych do Petersburga i innych głównych portów regionu. Odgrywa również strategiczną rolę jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI łączącego ośrodki Skandynawii z portami Europy Południowo-Wschodniej. Jego najważniejszymi zaletami są głęboki tor wodny oraz całoroczny dostęp, możliwy dzięki temu, że nie dotyczą go zlodowacenie ani pływy morskie. W ciągu niecałych 4 lat od otwarcia, które nastąpiło w 2007 roku, DCT stał się liderem w obsłudze importu i eksportu. Według dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”, największy środkowoeuropejski terminal już w sierpniu 2011 roku przeładowywał towary stanowiące 51% wartości polskiej wymiany towarowej, podczas gdy przez BCT (Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni) przechodziło 27% wartości. Udział pozostałych terminali był dużo skromniejszy – GCT (Gdynia Container Terminal) partycypował w obsłudze polskiego importu i eksportu w 16%, a GTK (Gdański Terminal Kontenerowy), podobnie jak DB (Deutsche Bahn) Port Szczecin, w 3%.

Przejąć rolę Hamburga

Do DCT przypływają najczęściej kontenerowce z Chin i innych krajów Dalekiego Wschodu, rzadziej z Ameryki Północnej czy Środkowej. W zeszłym roku do Gdańska zawinął MSC Maya pod flagą Panamy – jeden z największych kontenerowców na świecie, o ładowności 19 tys. 224 TEU. Gdańsk jest jedynym portem Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie głębokość kanałów portowych oraz wydajność infrastruktury przeładunkowej na nabrzeżach pozwalają na obsługę tej klasy jednostek. Wkrótce terminal ma zostać przystosowany do obsługi jednostek o ładowności do 20 tys. TEU.

Najczęstszym celem dla wyładowanych produkowanymi w Azji towarami kontenerowców, które docierają do Europy Środkowo-Wschodniej, są porty holenderskie i niemieckie. Przez długi czas w branży portowej funkcjonował trafny i bolesny żart, który głosił, że największym portem przeładunkowym Polski jest Hamburg. Rozwój i działalność DCT zmierza jednak do zmiany tego stanu rzeczy – do przejęcia dotychczasowej roli Hamburga w obsłudze regionalnego importu oraz eksportu i stania się największym portem w naszej części Europy.

– Z roku na rok obsługiwaliśmy coraz bardziej pojemne kontenery. Podejmowaliśmy regularnie mniejsze inwestycje, takie jak rozszerzenie powierzchni składowej placu, czy zakupienie dodatkowej suwnicy STS na nabrzeżach przeładunkowych. Wreszcie nasza roczna maksymalna teoretyczna zdolność przeładunkowa osiągnęła 1,5 mln TEU. Takimi działaniami doraźnymi nie byliśmy już w stanie przygotować większej powierzchni pod składowiska kontenerów ani wyposażyć nabrzeży w większą liczbę dźwigów – ocenia Grzegorz Pawłowski.

Rozwiązaniem mogła być tylko szeroko zakrojona inwestycja w rozbudowę terminalu: stworzenie drugiego nabrzeża, T2. Drugie nabrzeże głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk wyposażone jest w pięć najnowocześniejszych suwnic STS o wysięgu 25 rzędów kontenerów, zdolnych do obsługi największych statków kontenerowych na świecie. Rozbudowa oznacza podwojenie mocy przeładunkowych z 1,5 mln TEU na 3 mln TEU w skali roku – i szanse na dalszy rozwój.

Inwestycje wspomagające

Dzięki skróceniu odpraw celnych do maksymalnie 24 godzin tempo i jakość obsługi w polskich portach nie różnią się od tych w zachodnioeuropejskich. Czynniki te nie wpływają już więc na wybór portu przez armatorów, załadowców czy właścicieli ładunku. Obecnie problemy gospodarcze terminali mogą mieć związek wyłącznie z globalnym charakterem przewozów kontenerowych. Zdaniem dr. hab. Macieja Matczaka, profesora nazwyczajnego Akademii Morskiej w Gdyni, niekorzystnie na rynek przewozów kontenerowych wpływa skłonność armatorów do używania coraz większych jednostek. Duże terminale skupiają w efekcie cały potencjał wynikający z rozwoju transportu morskiego i intensyfikacji wymiany handlowej. Z tego powodu zaniedbywanych jest wiele mniejszych terminali kontenerowych, co może prowadzić do ich wyłączania z rynku.

Barierę stanowią również warunki geograficzne w poszczególnych portach. Zarząd Portu Morskiego w Gdyni dąży do poprawienia dostępu od strony morza (pogłębienia kanału portowego i budowy obrotnicy). W Gdyni potrzebne są jednak również inwestycje drogowe. Estakada Kwiatkowskiego jest zakorkowana, brakuje alternatywnego połączenia spajającego sieć dróg krajowych i obwodnic z terminalami.

W przypadku tak dynamicznych inwestycji infrastrukturalnych istotną kwestią są inwestycje towarzyszące, realizowane na Pomorzu w zakresie rozwoju kolei i sieci dróg. Usprawniają one przepływ towarów; stanowią naczynia krwionośne kraju kierujące strumień towarów z wybrzeży do odbiorców w głębi kraju. Zdaniem Grzegorza Pawłowskiego, inwestycje realizowane przez miasto Gdańsk w najbliższym otoczeniu DCT i inwestycje komplementarne przyczyniają się do rozwoju terminalu. Jako przykład można podać most nad Martwą Wisłą, przez który przejeżdża obecnie 95% wszystkich pociągów kierowanych do i z Portu Gdańsk, czy budowę Trasy Słowackiego pozwalającej na wyjazd z terminalu i dotarcie do autostrady bez zatrzymywania się na światłach. Za pośrednictwem autostrady można z kolei rozprowadzać ładunki po całym kraju. Otwarty w zeszłym roku tunel pod Martwą Wisłą dodatkowo odciąża ruch drogowy. Modernizowane są również połączenia kolejowe, jak linia 226, biegnąca do Pruszcza Gdańskiego.

– Oczywiście są jeszcze liczne obszary wymagające szybkiej interwencji. Dalsza rozbudowa bocznic kolejowych w porcie, budowa dodatkowych linii kolejowych czy parkingów buforowych to nadal potrzebne inwestycje – stwierdza Grzegorz Pawłowski.

Armatorzy wchodzą w sojusze

Terminale kontenerowe rozwijają się niezależnie od kryzysu, który dotknął inne sektory gospodarki morskiej. Można to zaobserwować przede wszystkim w porównaniu do strat notowanych przez armatorów głównych linii oceanicznych. Wysokość stawek frachtowych nieustannie spada, podczas gdy konkurencja na rynku przewozów kontenerowych jest coraz silniejsza. Ilość i objętość przeładunków, napędzana przez import i eksport, mimo to nieustannie rośnie. W tym roku DCT pobił kolejny rekord pod względem objętości przeładowanej masy. Znajduje to odzwierciedlenie w malejących zyskach armatorów, którzy za ten sam ładunek otrzymują mniejsze wynagrodzenie od swoich kontrahentów. Trudna sytuacja armatorów nie dotyczy bezpośrednio terminali.

Armatorzy koncentrują obecnie swoje wysiłki w dwóch obszarach: jednym jest zawieranie globalnych aliansów kontenerowych. Sojusze największych przewoźników gruntownie przeobrażają rynek przewozów. Bankructwo ogromnej koreańskiej linii Hanjin, zadłużonej na 4,5 mld euro, które miało miejsce w sierpniu 2016, świadczy o tym, że turbulencje dotykają nawet podmioty mające jak dotychczas najmocniejszą pozycję na rynku transportu morskiego. Alianse mają optymalizować koszty, między innymi unikać przewożenia pustych kontenerów. Z badań firmy analitycznej Alphaliner przeprowadzonych we wrześniu 2016 roku wynika, że ponad połowa światowego potencjału transportowego znalazła się w rękach pięciu największych armatorów kontenerowych. Ogółem na koniec sierpnia dysponowali oni 6080 kontenerowcami liniowymi. Ich zdolność przeładunkowa wynosiła 20,75 mln TEU. Liderem pozostaje duński Maersk Line, z flotą 617 kontenerowców o ładowności 3,17 mln TEU (15,3 % światowej mocy). Następny jest szwajcarski MSC z 487 statkami o ładowności 2,78 mln TEU (13,4% udziału) oraz francuskie CMA CGM z 484 jednostkami o ładowności 2,22 mln TEU (10,8% rynku). Dziesięciu największych przewoźników kontroluje łącznie 67,8% udziałów w finansach transportu skonteneryzowanej drobnicy.

Wiąże się to z drugim priorytetem armatorów – potrzebą budowy coraz większych statków kontenerowych. Budowa większych jednostek to po prostu znaczna oszczędność eksploatacyjna. Nawet, jeśli ogromna jednostka przewożąca 20 tys. kontenerów zużywa duże ilości paliwa, to przewóz całej tej ilości ładunku jednym statkiem okaże się tańszy.

Just In Time i efekt tunelowy

Terminale kontenerowe mają udział również w specyficznie przebiegającej produkcji elektroniki i towarów z branży motoryzacyjnej na potrzeby całego rynku europejskiego. Koreańscy i japońscy producenci elektroniki, utrzymujący zakłady produkcyjne w głębi kraju – w Mławie czy w podwrocławskich Kobierzycach – a także firmy z sektora RTV/AGD i przedsiębiorstwa z branży motoryzacyjnej, których fabryki zlokalizowane są na południu Polski, korzystają z podzespołów przysyłanych z fabryk na Dalekim Wschodzie. Część elementów wytwarzana jest w Polsce, jednak zwłaszcza azjatyckie firmy wolą sprowadzać potrzebne im komponenty z Azji za pośrednictwem spółek zależnych. Klienci ci wymagają stałej i nieprzerwanej obsługi, prowadząc działalność w oparciu o formułę Just In Time. Nie utrzymują w Polsce dużej powierzchni magazynowej, nie przechowują części telewizorów czy innych przedmiotów, gdyż wiąże się to z dodatkowymi kosztami. Wybierają globalny system logistyczny: partnerzy na bieżąco, w trakcie produkcji, dostarczają odpowiedniej ilości podzespołów. Takie operacje wymagają niesłychanie sprawnego łańcucha transportowego. Producenci z branży elektronicznej zlecają transport przede wszystkim liniom oceanicznym, jednak terminale kontenerowe nierzadko bywają częścią łańcucha logistycznego.

Terminale DCT i BCT nie przyczyniają się jednak zbytnio do rozwoju pozametropolitalnych obszarów Pomorza, ponieważ porty obsługują głównie klientów spoza Trójmiasta. Ładunki mają być obsłużone jak najszybciej, a następnie jak najprędzej przesłane do celu. Wśród ładunków obsługiwanych przez terminale zaledwie 5-7 % stanowią te kierowane do województwa pomorskiego.

– Mamy tu do czynienia z efektem tunelowym. Ładunki docierają drogą morską do portów trójmiejskich, by potem trafić do odbiorcy w okolicach Warszawy, Łodzi czy Górnego i Dolnego Śląska – komentuje dr hab. Maciej Matczak.

Sprowadzanie komponentów za pośrednictwem terminalu zlokalizowanego u polskich wybrzeży to krótsze oczekiwanie na zamówioną przesyłkę niż za pośrednictwem portów w Hamburgu czy Rotterdamie. Tymczasem, jak można przyjąć, polskie porty obsługują około 22% krajowego eksportu. Wynika to z tego, że głównym partnerem Polski są Niemcy (około 40% całej aktywności handlowej Polski), z którymi wymiana handlowa może odbywać się na lądzie [3].

Porty dają pracę

Trudno oszacować, ile miejsc pracy mogłoby powstać dzięki działalności i rozwojowi terminali, lecz na pewno sama gospodarka morska (produkująca złożone produkty, oparta na rozbudowanych łańcuchach logistycznych) generuje duże zapotrzebowanie na pracę. W największych ośrodkach Europy, takich jak Hamburg, siedem na dziesięć miejsc pracy jest związanych z poszczególnymi sektorami gospodarki morskiej. Z raportu przygotowanego przez firmę Actia Forum dla Rady Interesantów Portu w Gdyni oraz Terminala BCT, zatytułowanego „Polskie porty jako biegun rozwoju gospodarczego kraju i regionów lokalizacji”, którego autorem jest dr hab. Maciej Matczak, wynika, że polskie porty zapewniają aż 227 tys. miejsc pracy i mają niemal 13% udziału w przeładunkach wśród wszystkich portów Bałtyku. Z obliczeń Matczaka wynika, że jedna osoba zatrudniona w porcie morskim w Polsce przekłada się na sześć zatrudnionych w jego otoczeniu i 33 osoby zatrudnione w sektorze przemysłu i transportu w kraju. Sektor portowy obejmuje obecnie aż 3,5 tys. przedsiębiorstw, zaangażowanych we współpracę z 42 tys. firm w całym kraju. 227 tys. zatrudnionych stanowi 1,6% wszystkich zatrudnionych w Polsce. Biorąc pod uwagę potrzebę kooperacji sektora portowego z innymi gałęziami, można mówić nawet o 15% do 17% udziału portów w tworzeniu miejsc pracy. W 2015 roku ogólna liczba pracujących w Polsce wynosiła 14,3 mln, z czego 782 tys. w samym województwie pomorskim i 515,6 tys. osób w zachodniopomorskim. Średni udział regionów portowych w krajowym rynku pracy wynosi 9,1%. Sektor transportu zajmuje siódme miejsce w rankingu najważniejszych branż tworzących miejsca pracy (wiodącym sektorem jest przetwórstwo przemysłowe).

W roku 2012, przed przystąpieniem do realizacji budowy drugiego nabrzeża, DCT angażował około 500 osób. Po miesiącu od uruchomienia nabrzeża pojawiła się potrzeba zatrudnienia około dodatkowych 200 osób i w 2016 roku DCT zatrudniał już ponad 740 pracowników. Terminal w dużym stopniu bazuje na pracy osób zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Rozbudowa DCT to większe zapotrzebowanie na przewoźników i kierowców oraz firmy obsługujące proces spedycyjno-logistyczny. Biorąc pod uwagę aktualne tempo rozwoju, w 2020 roku sam terminal DCT może zatrudnić do obsługi przeładunku 1300 osób. Zwiększona przepustowość pociąga za sobą konieczność obsługi większej liczby samochodów ciężarowych, pociągów towarowych, a także kontenerowców. Wiąże się to z większą aktywnością spedytorów, tym samym inwestycje zmierzające do rozbudowy terminalu stymulują rozwój firm zajmujących się spedycją i logistyką z otoczenia DCT. Aktualna roczna przepustowość bocznicy kolejowej terminala wynosi 780 tys. TEU. Skład wyładowany kontenerami liczy średnio 40 wagonów, a każdy wagon jest załadowany jednym kontenerem czterdziestostopowym lub dwoma dwudziestostopowymi. Jedna ciężarówka zabiera około 20 ton ładunku, a skład pociągu 1500 ton, czyli 75 razy więcej.

Umowy z terminalem podpisało już około 300 podmiotów obsługujących proces wymiany towarów. Są to w głównej mierze firmy spedycyjne i przewoźnicy samochodowi. Z danych przedstawionych przez Actia Forum wynika, że najszybciej przybywa podmiotów zajmujących się działalnością przeładunkową i magazynową w portach oraz firmach obsługujących transport morski. (Wystarczy wspomnieć, że niespełna kilometr od DCT firma Goodman wybudowała olbrzymie centrum magazynowe).

Przed czterema laty DCT zleciło wykonanie analizy wpływu DCT na gospodarkę polską. Wynika z niej, że do 2025 roku możliwe jest stworzenie 25-30 tys. nowych miejsc pracy w regionie środkowego Pomorza.

– Nasza działalność jest najbardziej widoczna w Trójmieście, jednak jej efekty są odczuwalne i zauważalne we wszystkich częściach kraju – zapewnia Grzegorz Pawłowski.

Ekonomia i ekologia: mniejsze koszty

Skalę działalności DCT odzwierciedlają przede wszystkim wpływy do budżetu państwa: cło, akcyza i podatek VAT opłacane przez eksporterów i importerów. W ramach Unii Europejskiej obowiązuje unia celna, toteż 75% należności odprowadzanych przez podmioty korzystające z usług terminalu trafia do wspólnego budżetu Unii Europejskiej. Pozostałe 25% funduszy należy do kraju macierzystego danego portu. Warto pamiętać, że podatek VAT i podatek akcyzowy od towarów importowanych jest uiszczany, gdy towary przywożone są do Polski bez pośrednictwa portów w innych krajach. Do niedawna przedsiębiorstwa prowadzące działalność gospodarczą w naszym kraju karmiły budżet niemiecki – bo to port w Hamburgu miał znaczny udział w obsłudze polskiej wymiany handlowej.

Polska wymiana handlowa obsługiwana przez porty Europy Zachodniej w ramach Europejskiego Korytarza Transportowego Wschód-Zachód wiązała się nie tylko z większymi kosztami transportu przeniesionymi na polskich konsumentów. Z danych przedstawionych w 2011 roku przez kierownictwo DCT, zebranych przez firmę Ocean Shipping Consultants Ltd wynika, że transport drogą lądową jednego kontenera przez Hamburg do Warszawy to koszt rzędu 855 euro, zaś z Gdańska lub Gdyni do Warszawy – 344 euro. W przypadku transportu intermodalnego (kolej + tir) koszt wynosi odpowiednio 641 euro dla przewozu z Hamburga do Warszawy i 414 euro dla transportu ładunków z portów Trójmiasta. Zyski wynikające z boomu kontenerowego przyczyniały się w dużym stopniu do gwałtownego rozwoju północnoeuropejskich, a nie rodzimych portów. W 2011 roku szacowano, że 400-500 tys. TEU polskiego importu i eksportu rozładowano w portach Europy Zachodniej zamiast w polskich portach.

Nie bez znaczenia dla zrównoważonego rozwoju regionu pomorskiego i całego kraju są też kwestie ekologiczne. Transport skonteneryzowanych ładunków z portów w Hamburgu czy Rotterdamie do ośrodków przemysłowych położonych w głębi kraju wiąże się z większą emisją CO2 do atmosfery. Jak wynika z danych unijnej agencji statystycznej, Polska w ubiegłym roku zwiększyła emisję CO2 o 1,6 % w porównaniu do 2014 roku. Polski „wkład” w unijną emisję CO2 wyniósł w 2014 roku aż 9,2 % (w 2014 roku emisja z paliw kopalnych wynosiła 316,8 mln ton, czyli 8,2 tony na osobę, co stanowiło 0,9 % światowej emisji).

Rekordowo wysokie zyski

Inwestycje prowadzone przez głębokowodne terminale przeładunkowe charakteryzują się dość długim, nawet kilkudziesięcioletnim, okresem zwrotu. Budowa głębokowodnego nabrzeża T2 o długości 650 m wraz z placami składowymi i nowoczesnym wyposażeniem przeładunkowym kosztowała DCT 200 mln euro. Zysk wypracowany dzięki budowie T2 w DCT Gdańsk nieprędko pojawi się w kasie właściciela.

– Gdybyśmy w naszym okresie referencyjnym nie przewidywali zwrotu, to nie zdecydowalibyśmy się na inwestycję. Z roku na rok nasze przychody będą stopniowo rosły – zapewnia Grzegorz Pawłowski z DCT Gdańsk. – Musieliśmy przekonać banki do naszego business case, pokazać, że przychody będą wystarczały, aby spłacić dług, który zaciągaliśmy. Nie posiadaliśmy żadnych innych zabezpieczeń. Nie wnosiliśmy do tej inwestycji żadnego wkładu własnego. Toteż banki musiały zobaczyć dobre perspektywy tej inwestycji.

Z raportu NBP o bilansie płatniczym za II kwartał 2015 roku wynika, że w ciągu ostatnich 15 lat wartość sprzedawanych za granicę towarów zwiększyła się prawie pięciokrotnie: z 136,4 mld zł w roku 2000 do 682,4 mld zł w roku 2014. Tempo tego wzrostu było zróżnicowane; wahało się od 4 do ponad 30%. Tak intensywnie rozwijany eksport wymaga silnego sektora portów kontenerowych, gdyż tylko bezpośredni dostęp do rynków eksportowych pozwoli w pełni wykorzystać owoce ogólnego wzrostu gospodarczego.

W ostatnich kilku latach dzięki działalności DCT do budżetu państwa polskiego wpłynęło ponad 10 mld zł. W roku 2016 tylko dzięki działalności DCT skarb państwa zarobił 7-8 mld zł [4]. To rekord w dotychczasowej działalności DCT. Gdy terminal rozpoczynał swoją działalność, przedsiębiorcy obsługiwani w DCT odprowadzali do polskiego budżetu około 2 mld. zł.

– Bez wątpienia rozwijanie silnych ośrodków portowych ma ogromne znaczeznie dla samodzielności i interesów gospodarczych kraju – podsumowuje dr hab. Maciej Matczak.

[1] TEU (ang. twenty-foot equivalent unit) – jednostka pojemności używana często w odniesieniu do portów i statków. Jest ona równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp (źródło: Wikipedia).
[2] Hub (przesyłowy) – Centralny punkt zbierania, sortowania, przeładunku i dystrybucji towarów dla danego obszaru.
[3] Szacując autentyczny wpływ aktywności terminali kontenerowych na polski eksport należy jednak wykreślić ze statystyk ładunki masowe, płynne i suche. W rezultacie, z perspektywy wartości ładunku, pozostaje jakieś 14% masy ładunkowej i transportowanej drogą morską (utożsamianej z technologią kontenerową).
[4] Źródło: Rynek Infrastruktury, „Cameron Thorpe: Rozwój DCT Gdańsk to rozwój Polski”, dostęp: 04. 02. 2017 r.,

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *