Maciej Ostrowski

Nie tylko Trójmiasto. Komunikacja miejska na Pomorzu

AUTOR

Maciej Ostrowski

Absolwent historii i dziennikarstwa na Uniwersytecie Gdańskim. Tematem jego zainteresowań zawodowych jest gospodarka morska. Od ponad 5 lat publikuje teksty w mediach branżowych związanych z tym sektorem gospodarki. Opublikował cały cykl tekstów związanych z sytuacją na rynku pracy, w tym sytuacją młodych absolwentów szkół morskich, perspektyw rozwojowych polskich portów na tle ośrodków w Europie i na świecie, najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat, a także rządowych planów wspomagania produkcji stoczniowej.

Brak jednolitego zarządzania transportem na poziomie wojewódzkim, pełne luk prawo regulujące transport publiczny i powszechna dostępność tanich aut to czynniki niesprzyjające wydajnej organizacji transportu publicznego w Polsce. Raport Analiza relacji funkcjonalno-przestrzennych między ośrodkami miejskimi i ich otoczeniem, współtworzony przez dr. Arkadiusza Kołosia z Centrum Studiów Regionalnych UniRegio, obrazuje dysproporcje między dobrze rozwiniętą komunikacją miejską na obszarze metropolii i otaczającymi ją średnimi i mniejszymi ośrodkami miejskimi.

 

Małe miasta, duże problemy

Błędna, oparta na deregulacji polityka transportowa, przyjęty system prawny, a także społeczne nieuświadomienia w dziedzinie transportu publicznego sprawiają, że komunikacja miejska w Polsce działa doskonale jedynie w największych miastach, gdzie jest absolutnie niezbędna. Doświadczenia wyniesione z protestów pracowników komunikacji miejskiej w Krakowie i Warszawie pokazały, że trzy dni strajku są w stanie całkowicie sparaliżować metropolię. Mimo pewnych mankamentów takie ośrodki, jak Gdańsk i Gdynia można zaliczyć do krajowych liderów w dziedzinie rozwiązywania problemów komunikacji miejskiej. Oprócz Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Trójmiasto może pochwalić się dynamicznie rozwijającym się w Gdyni systemem trolejbusowym. Z kolei Gdańsk jest pierwszym miastem w Polsce, które lada moment wycofa z użycia wysokopodłogowe tramwaje. Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja miast średniej wielkości, takich jak Malbork, a także mniejszych ośrodków, gdzie komunikacja miejska pozbawiona pasażerów z wolna zamiera.

Sposób organizacji transportu publicznego przez gminy wynika wprost z ustawy o samorządzie (art. 7.1), a także z postanowień ustaw o transporcie zbiorowym i ustawy o transporcie drogowym. Wójt, starosta i marszałek są operatorami publicznego transportu zbiorowego na swoim terenie. Do ich kompetencji należą m.in. planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicznego transportu zbiorowego i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.

W dużych polskich miastach transport rozwija się dzięki zainteresowaniu władz gminnych oraz funduszom unijnym. Największym ich beneficjentami są duże miasta na prawach powiatu, na które przypada ok. 40% pozyskanych przez samorządy środków. Wielkość środków w przeliczeniu na 1 mieszkańca pozyskiwanych przez samorządy gminne jest dodatnio skorelowana z liczbą mieszkańców gminy. Miasta powyżej 100 tys. mieszkańców pozyskują ponad 2,5 razy więcej środków niż gminy małe, liczące do 10 tys. mieszkańców. Małe ośrodki pozbawione są transferu funduszy unijnych, które można by przeznaczyć na rozwój transportu publicznego. W rezultacie poziom komunikacji publicznej w mniejszych miejscowościach jest bardzo zróżnicowany, nie brakuje miast, w których doprowadzono do całkowitej likwidacji transportu zbiorowego. Pozytywnym przykładem skutecznego przezwyciężania przeciwności są działania władz Kościerzyny. Chociaż są to działania podejmowane w mikroskali, to jednak Kościerzyna zdołała uruchomić 3 darmowe linie, wykonujące po kilka połączeń w ciągu doby.

Przejazdy komunikacji miejskiej w miastach wielkości Kościerzyny mimo wszystko stanowią niewielką część ruchu. Podobnie jak w przypadku miast amerykańskich ok. 70% wszystkich podróży realizowana jest za pomocą samochodów osobowych. Kilkanaście procent mieszkańców miasta porusza się pieszo bądź rowerami, a tylko kilka procent stanowią użytkownicy komunikacji miejskiej. Średnie i małe miasta nie stosują zachęt i nie wdrażają mechanizmów pobudzających intensywny rozwój środków zbiorowego transportu.

Nigdzie w Europie ceny używanych samochodów nie są tak niskie jak w Polsce. W większości krajów europejskich wprowadzono daleko idące ograniczenia ze względu na potrzebę ochrony środowiska. Na niemieckim rynku motoryzacyjnym dostępne są wyłącznie samochody najwyższej jakości. Nie ma możliwości zarejestrowania starszych samochodów, zaś niektóre miasta zastrzegają sobie możliwość wpuszczania w swoje granice wyłącznie aut wyposażonych w najnowsze silniki. Samochody są więc znacznie droższe, a rynek aut używanych znacznie mniejszy. W Polsce można kupić używane auto już za tysiąc złotych. W małych miastach, liczących do kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców, dodatkową zachętą do posiadania własnego samochodu jest brak korków i innych problemów doskonale znanych mieszkańcom metropolii. Mieszkańcy mniejszych ośrodków nie zgłaszają więc swoim władzom potrzeby działań na rzecz poprawienia standardów transportu zbiorowego. Oczywiście, transport indywidualny nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych kilkunastu procent społeczeństwa, w tym osób niepełnosprawnych i młodzieży do 17. roku życia. To potencjalni klienci przedsiębiorstw komunikacji publicznej. Jednak to zbyt mała i nie dość mobilna grupa, by w zauważalny sposób wpłynąć na decyzje władz.
– Szwajcaria podeszła do problemów komunikacyjnych w zupełnie inaczej. Przyjęto tam, że nie można tolerować zjawiska wykluczenia komunikacyjnego ze względu na brak dostępu do prywatnego samochodu. W myśl szwajcarskiego czy nawet czeskiego prawa organizacja transportu jest zadaniem powierzanym samorządom, jednakże stworzenie regulacji określających minimalną liczbę połączeń przypadających na gminę to obowiązek, który bierze na siebie państwo – zauważa Arkadiusz Kołoś.

Zintegrowany model transportu

Do specyfiki potencjału transportowego regionu pomorskiego można zaliczyć duży zasięg oddziaływania komunikacyjnego Trójmiasta. W rezultacie komunikacja podmiejska pomorskiej aglomeracji jest lepiej zorganizowana, niż ma to miejsce w przypadku większości innych regionów naszego kraju. Sformowany niedawno trójmiejski Zarząd Transportu jest pierwszym krokiem do dalszej poprawy jakości funkcjonowania komunikacji zbiorowej na Pomorzu. Następnym krokiem powinno być rozszerzenie strefy oddziaływania tej instytucji przynajmniej na teren przylegających do Trójmiasta powiatów – puckiego, wejherowskiego, gdańskiego ziemskiego, nowodworskiego i kartuskiego. Odrębny problem to sytuacja miejscowości nadmorskich, gdzie organizacja transportu publicznego pomogłaby rozwiązać problem wielokilometrowych korków powstających w sezonie wakacyjnym. Warto tu przywołać przykład Belgii, gdzie wzdłuż wybrzeża funkcjonuje podmiejski transport szynowy. W sezonie turystycznym na liczącej kilkanaście kilometrów linii kolejowej pociąg kursuje co pół godziny.

Komunikacja miejska w pomorskich ośrodkach średniej wielkości takich, jak Słupsk czy Malbork na ogół jest zadowalająca, jednak sytuacja jeszcze mniejszych miast jest bardzo różna. Na Pomorzu, mimo trudności, transport miejski funkcjonuje w takich miejscowościach, jak Chojnice, Starogard Gdański, Kwidzyn, Tczew. W pozostałych mniejszych miastach nie funkcjonuje żadna forma transportu zbiorowego. W skrajnych przypadkach rolę organizatorów komunikacji biorą na siebie firmy prywatne, układające rozkłady jazdy wyłącznie w oparciu o pryncypia zysku i optymalizację kosztów. Kursy autobusów zależą tam wyłącznie od decyzji kierowcy.

Przy obecnym stanie rozwoju społeczno-gospodarczego komunikacja miejska ograniczona do granic administracyjnych miejscowości (zwłaszcza mniejszych), jest czynnikiem hamującym ich rozwój. Pewnym rozwiązaniem mogą być tu Zintegrowane Inwestycje Terytorialne. W obecnej perspektywie unijnej 2014-2020 część środków może zostać przeznaczona na wykonanie zadań lokalnych. Dużą część środków na inwestycje w komunikację publiczną wewnątrz miast przeznacza się właśnie na inwestycje terytorialne. Taki scenariusz zakłada współdziałanie kilka gmin w ramach pozyskiwania środków na zakup autobusów lub innych środków transportu publicznego, czy też na budowę linii tramwajowej. Na Pomorzu umowy ZIT zostały w roku 2016 podpisane przez samorządy Słupska, Chojnic, Człuchowa, Kwidzyna, Malborka, Starogardu Gdańskiego, Kościerzyny i Bytowa. To one będą startować w konkursie na dofinansowanie. Z funduszy unijnych na pomorskie węzły przesiadkowe przeznaczonych zostanie ok. 100 mln euro, z czego ok. 60 mln w ramach ZIT.

W zamierzeniu Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, kierowanego wówczas przez Elżbietę Bieńkowską, rozwiązanie to miało zmusić gminy do nawiązania ściślejszej współpracy. Owocem jej podjęcia mogłoby być stworzenie zarządów transportu miejskiego, spełniających swoją rolę na obszarze większym niż jedno miasto. Rozwiązanie to sprawdza się na obszarach największych polskich metropolii. Świadczą o tym krakowskie kontrakty na sumę kilkuset milionów euro na rozwój inwestycji terytorialnych. Efekty w mniejszych ośrodkach są dużo skromniejsze. Takie miasta jak Chojnice mają niewielką liczbę połączeń wychodzących poza administracyjny obszar miasta.

W większości krajów transport publiczny jest organizowany na poziomie większych jednostek terytorialnych. Takie rozwiązanie wpływa na lepsze funkcjonowanie transportu ze względu na samą częstotliwość połączeń – linia autobusowa, dochodząca tylko do granic miasta i przewożąca ok. 30 pasażerów w ciągu godziny, jest w stanie zapewnić połączenie o częstotliwości nie większej niż jeden kurs co pół godziny. Jeśli natomiast przez tę samą ulicę przebiega 5 docierających poza obszar miasta linii przewożących 100 pasażerów, to połączenia można realizować już co 10 minut. W świetle badań opisujących jakość transportu publicznego właśnie taka częstotliwość kursów sprawia, że mieszkańcy miast zaczynają chętnie korzystać z komunikacji publicznej. – Wyniki badań socjologiczno-psychologicznych wskazują na to, że można mówić o transporcie publicznym przyjaznym pasażerowi w przypadku, gdy częstotliwość połączeń wynosi przynajmniej jeden kurs na 8-15 minut – zauważa Kołoś. – W innym przypadku pasażerów zniechęca konieczność pilnowania godziny przyjazdu środka transportu oraz duże ryzyko opóźnienia.

Organizowanie transportu zbiorowego nie ma żadnego sensu w przypadku miast o powierzchni zaledwie kilku kilometrów kwadratowych. W takich ośrodkach można rozważać uruchomienie komunikacji podmiejskiej, obsługującej równocześnie tereny leżące w administracyjnych granicach miasteczka. Opłacalność konkretnych rozwiązań zależy głównie od układu urbanistycznego poszczególnych miast. Tym samym można rozważać możliwość stworzenia wspólnych rozwiązań komunikacyjnych dla małych miast, zajmujących 3-4 km2, charakteryzujących się rozciągniętym obszarem. Z kolei wspólny transport nie będzie miał racji bytu w większych miejscowościach, mających nawet 8 km2 powierzchni, ale zbudowanych na planie koła, gdzie liczącą 1,5 km drogę na drugi koniec miasta można pokonać pieszo.

W przypadku miast średnich i mniejszych opłaca się utrzymywać wyłącznie komunikację autobusową. W całej Polsce nie ma ani jednego przypadku utrzymywania linii tramwajowej przez małe i średnie miasta, z kolei w Niemczech, Szwajcarii czy Hiszpanii organizacja podmiejskich linii tramwajowych przez kilkudziesięciotysięczne ośrodki należy do wyjątków. Miastom mającym poniżej 100 tys. mieszkańców nie opłaca się organizować innej formy komunikacji miejskiej niż połączenia autobusowe, gdyż efektywność komunikacji szynowej czy podziemnej jest duża – ze względu na wysokie koszty stałe – jedynie przy wysokich potokach przewozowych. Komunikacja autobusowa współdzieli miejską infrastrukturę komunikacyjną z transportem indywidualnym, zwłaszcza w mniejszych ośrodkach. Nie generuje to potrzeby budowania osobnej infrastruktury, z kolei w przypadku komunikacji szynowej koszt infrastruktury wynosi średnio 1/3 lub nawet połowę kosztu budowy i funkcjonowania transportu tramwajowego. Wydzielenie dodatkowego pasa dla autobusów zrównuje koszty linii autobusowych z komunikacją szynową. Zbudowanie linii tramwajowej w mieście wielkości Słupska wiązałoby się z przynajmniej dwukrotnym wzrostem cen biletów.

Specyfika metropolii

Na jakość komunikacji miejskiej w takich metropoliach jak Gdańsk wpływa nie tylko rozmiar samego miasta, ale też społeczna świadomość potrzeb transportu. Władze Gdyni i Gdańska wyróżniają się na tle kraju dobrym zarządzaniem strategicznym. Wielką zasługą środowiska ekonomistów transportu, np. zespołu prof. Olgierda Wyszomirskiego z Katedry Rynku Transportowego UG, jest opracowanie spójnej, całościowej wizji transportu dla trójmiejskiej aglomeracji. Wizja ta jest rozwijana konsekwentnie od przeszło 20 lat.
Statystyki opracowane przez ZTM Gdańsk wskazują na coraz większą popularność transportu miejskiego. 50% mieszkańców miasta preferuje komunikację zbiorową jako sposób poruszania się po mieście. Gdańsk od kilku lat odnotowuje coraz większą liczbę pasażerów. W 2015 r. było to o ok. 3,5 mln pasażerów więcej niż w roku poprzednim. Na liniach tramwajowych i autobusowych organizowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku między 1 stycznia a 31 grudnia 2015 r. przewiezionych zostało dokładnie 174 488 493 pasażerów, czyli o 2,12 proc. więcej niż w 2014 roku. Tendencja ta utrzymuje się już od kilku lat. Dobry wynik został osiągnięty zarówno dzięki zakupowi nowego taboru tramwajowego i autobusowego, jak i rozbudowie sieci linii tramwajowych.

Z kolei w Gdyni statystyki pokazują odwrotny trend. W ubiegłym roku z usług ZKM skorzystało w tym mieście 87,9 mln pasażerów, z czego 75,9 mln wewnątrz Gdyni. Rok wcześniej było to odpowiednio 88,2 i 76,3 mln pasażerów. W latach 2012-2013. przewożono po ok. 89 mln osób rocznie. Ten trend może wiązać się z wielkością miasta (powierzchnia Gdyni jest dwukrotnie mniejsza od obszaru Gdańska) lub ze skalą inwestycji komunikacyjnych, które w Gdańsku były dużo bardziej nasilone. Gdynia spadającą liczbę pasażerów tłumaczy mniejszą konkurencyjnością autobusów czy trolejbusów względem samochodów. Opracowany w 2013 r. raport Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkańców Gdyni wskazuje na 74-procentowy udział gospodarstw dysponujących samochodem osobowym w ogólnej liczbie gospodarstw domowych. Do pracy i miejsca nauki dojeżdża 85% mieszkańców Gdyni. Średni czas dojazdu do miejsca pracy samochodem wynosi 22 min, a do miejsca nauki 23 min. Z badań wynika, że taki sposób podróżowania gdynian jest znacznie wydajniejszy – na dotarcie do pracy komunikacją miejską muszą poświęcić 41 minut, zaś na przejazd do szkoły lub na uczelnię 40 min.

Według raportu najważniejszymi powodami wyboru samochodu osobowego w podróżach miejskich są w kolejności: większa wygoda, krótszy czas podróży i brak konieczności oczekiwania na transport. W rezultacie udział transportu zbiorowego w realizacji podróży miejskich wynosi 46%, zaś samochodów osobowych 53%. Badanie wykazało też wyraźny wzrost udziału mieszkańców podróżujących zawsze samochodem osobowym (w porównaniu do 2010 r. nastąpił wzrost o 4%). Z komunikacji zbiorowej korzysta najwięcej studentów (82,1%) oraz rencistów (59,3%) i emerytów (58,4%).
Na podstawie prognozowanej liczby mieszkańców, liczby samochodów oraz wskaźników ruchliwości komunikacyjnej ZTM Gdańsk sporządził prognozę popytu transportu publicznego dla Gdańska do 2030 r. Prognozy popytu oszacowane na podstawie branych pod uwagę czynników zakładają wzrost rocznej liczby pasażerów miejskiej komunikacji autobusowej i tramwajowej w latach 2015, 2020, 2025 i 2030 o odpowiednio 6,27%, 7,14%, 8,01% i 8,91%. Liczba pasażerów autobusów będzie do 2030 r. malała, zwiększy się zaś liczba pasażerów tramwajów.

Do komunikacyjnych problemów Trójmiasta należy sposób zorganizowania Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). Obecnie znajduje się ona pod nadzorem marszałka województwa pomorskiego. Zdaniem pracownika Kołosia transport tego rodzaju działałby efektywniej i przewoziłby większą liczbę pasażerów, gdyby był włączony w struktury systemu komunikacji miejskiej. Funkcjonowaniu komunikacji na obszarze metropolii sprzyjałoby powołanie jednego, wspólnego zarządu komunikacji miejskiej dla całego Trójmiasta.

Współistniejące oddzielne przedsiębiorstwa zarządzające komunikacją w Gdańsku i Gdyni są niewątpliwie największym mankamentem systemu komunikacji publicznej w Trójmieście, generującym szereg złych rozwiązań. Spośród miast połączonych linią SKM – Gdyni, Gdańska, Sopotu, Wejherowa czy Tczewa – żadne nie poczuwa się do misji rozwiązania problemów SKM. Urząd Wojewódzki zaniedbuje sprawę, gdyż z punktu widzenia całego regionu pomorskiego sprawne funkcjonowanie SKM nie jest priorytetem. SKM, dysponująca linią niezależną od torów kolei dalekobieżnej, powinna pełnić rolę komunikacyjnego kręgosłupa Trójmiasta. Pełne pociągi powinny kursować co 3-4 minuty, jednak takie założenie pozostaje ideałem, którego realizacja odwleka się. – Rozwiązanie powyższych problemów jest utrudnione ze względu na długą listę problemów, którą otwiera obowiązująca ustawa o transporcie kolejowym. Zgodnie z tym dokumentem programowym włączenie SKM do struktur komunikacji organizowanej przez trójmiejskie zarządy transportu miejskiego jest niemożliwe – twierdzi Kołoś.

Rozwiązania dla polskiego transportu publicznego

Zdaniem Kołosia transport w małych miastach powinien być zintegrowany, a nie rozbity na poszczególne formy organizacji. W dużym mieście rozdzielenie komunikacji miejskiej od podmiejskiej ma istotne uzasadnienie. Bez dokonania tej operacji komunikacja podmiejska będzie powolna, gdyż pojazdy będą zatrzymywały się na każdym miejskim przystanku. Niestety, wymaga to zastosowania w praktyce zupełnie odmiennej od dotychczasowej strategii zarządzania, co w polskich warunkach nie jest na razie możliwe.

Rozwiązania zintegrowane wprowadzono jakiś czas temu we Władysławowie. Kursujący z Gdyni autobus na odcinku trasy przebiegającej przez Władysławowo pełnił zarazem rolę jedynego środka publicznej komunikacji miejskiej. Jednak z powodu braku odpowiednich taryf i założeń komunikacji miejskiej autobus nie mógł pełnić swojej roli zintegrowanego środka transportu w sposób efektywny.
Tymczasem integracja transportu stanowi istotny instrument europejskiej polityki transportowej. Już w Białej Księdze z 1992 r. podkreślono, że integracja, obejmująca sieć połączeń, infrastrukturę, taryfy, systemy biletowe, informację, marketing, dzięki ścisłej i sprawnej współpracy przewoźników prowadzi do poprawy jakości usług. Integracja systemu transportu miejskiego i regionalnego może obejmować transport zbiorowy o różnym zasięgu przestrzennym.

W Niemczech czy Szwajcarii zarządzanie transportem publicznym odbywa się na poziomie zarządów komunikacji. U naszych zachodnich sąsiadów liczba zarządów oraz landów jest do siebie zbliżona. Dzięki przyjęciu takiego rozwiązania Niemcom udaje się uzgadniać między sobą elementy polityki komunikacyjnej poszczególnych obszarów, a także wypracować wspólną taryfę przewozową. W Berlinie i Brandenburgii kupno biletu komunikacji miejskiej upoważnia do poruszania się zarówno tramwajami i autobusami, jak i metrem, autobusami regionalnymi oraz pociągami lokalnymi.

Według Kołosia rozwiązaniem odpowiednio regulującym transport publiczny w Polsce może być utworzenie zarządów transportu publicznego na poziomie wojewódzkim. Podmioty te byłyby powołane do organizacji całości transportu publicznego bez wyszczególniania jego rodzaju. Transport miejski w metropolii byłby tym samym organizacyjnie wydzielony, ale również funkcjonowałby na zasadzie ścisłego współdziałania z zarządem wojewódzkim. Zarząd musiałby być wyposażony we wszystkie narzędzia do tworzenia i utrzymywania zintegrowanego transportu. Zarządy nie byłyby instytucjami stricte samorządowymi, tylko podmiotami wydzielonymi, nadzorowanymi przez samorząd, powołanymi wyłącznie w celu organizacji transportu.

W Polsce próbowano już regulować transport kolejowy na poziomie wojewódzkim. Uważa się, że rozwiązanie to nie zdało wtedy egzaminu, gdyż powstał problem tzw. połączeń stykowych, np. łączących dwa województwa. Propozycja Arkadiusza Kołosia zmierzałaby w stronę wzorców niemieckich, gdzie nie występuje problem powiązań stykowych, będący konsekwencją nieporozumień między poszczególnymi organizatorami transportu. Ustanowiono tam silny nadzór federalny nad zarządami komunikacji poszczególnych landów. W przypadku braku możliwości zaspokojenia zobowiązań komunikacyjnych przez landy wprowadza się rozkłady krajowe. W Polsce podobne rozwiązanie nie istnieje. Problemy w naszym kraju nie wynikają przy tym z niedoskonałości prawa, lecz z lokalnych konfliktów między urzędami marszałkowskimi. – W Niemczech mamy do czynienia z związkami komunikacyjnymi, w których organizacji uczestniczą różne jednostki administracji. Związek nie jest więc instytucją samorządową, tylko instytucją powołaną przez samorządy wyłącznie z myślą o realizacji konkretnego celu, którym jest organizacja transportu publicznego – wskazuje ekspert.

W Polsce rozwiązania niemieckie najbardziej przypomina, funkcjonujący w Trójmieście, Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, obejmujący swoim zasięgiem wszystkie zarządy komunikacji miejskiej Trójmiasta, łącznie z przylegającymi do niego miejscowościami. Integruje on również częściowo pociągi SKM i PKM. – W Polsce skuteczna integracja systemów komunikacyjnych jest trudniejsza niż w Niemczech – twierdzi ekspert. – Pamiętajmy jednak, że Niemcy wypracowywali swój system komunikacyjny przez kilkadziesiąt lat. Pierwsze związki komunikacyjne powstawały tam jeszcze przed II wojną światową. Poziom porozumienia i integracja działań jest więc naturalną koleją rzeczy o wiele większy niż w Polsce, gdzie instytucje samorządowe funkcjonują raptem od lat 17.

Zdjęcie: Wikipedia

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *