gościnnie, Karol Trammer

Z Biegiem Szyn: Pendolino
śpieszy się powoli

AUTOR

Karol Trammer

urodzony w 1985 r. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego – praca licencjacka “Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska “Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika “Z Biegiem Szyn” (http://www.zbs.net.pl/). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. “Techniki Transportu Szynowego”, “Świata Kolei”, “Nowego Obywatela”, “Życia Warszawy”, “Gazety Stołecznej”, “Dziennika Gazety Prawnej”, “Wprost”, “Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych “Infos”. Nie posiada prawa jazdy.

3 godziny 42 minuty. W tyle dojedziemy z Warszawy do Wrocławia − i nieważne, czy wsiądziemy do Pendolino, czy do standardowego pociągu z lokomotywą i wagonami. A są trasy, na których klasyczne składy jadą szybciej niż Pendolino.

W spółce PKP Intercity jeszcze w połowie września 2014 r. liczono na to, że wraz z premierą pociągów ED250 Pendolino – przypadającą na 14 grudnia 2014 r. – do normalnego ruchu skierowanych zostanie 13 spośród ogółem 20 zamówionych składów. W połowie listopada 2014 r. przewoźnik zmuszony był jednak skorygować te plany – zdecydowano, że w początkowym okresie eksploatacji pasażerów wozić będzie tylko dziewięć pociągów ED250.

Wykreślanie Pendolino

Wszystko przez kilkumiesięczne opóźnienia dostaw składów Pendolino, spowodowane problemami z uzyskaniem homologacji. Przypomnijmy, że pierwsze zespoły ED250 koncern Alstom miał przekazać spółce PKP Intercity z początkiem maja 2014 r. W rzeczywistości realizacja dostaw zaczęła się dopiero w połowie października 2014 r. Mocno przez to skurczył się czas niezbędny na przygotowanie pociągów Pendolino do normalnej realizacji przewozów. Mowa chociażby o szkoleniu maszynistów i drużyn konduktorskich, a także o próbnych jazdach bez pasażerów, w ramach których każdy skład powinien przejechać co najmniej kilka tysięcy kilometrów.

W tej sytuacji na niespełna miesiąc przed premierą Pendolino doszło do wykreślenia dużej części tych połączeń z praktycznie gotowego już rozkładu jazdy. W efekcie 14 grudnia 2014 r. na trasie z Warszawy do Krakowa, zamiast planowanych dziesięciu, pojawiło się osiem połączeń obsługiwanych składami ED250. W relacji z Warszawy do Gdyni liczba połączeń obsługiwanych przez Pendolino zmniejszyła się z dziesięciu do pięciu. Na trasie z Warszawy do Katowic – z pięciu do dwóch, a na trasie z Warszawy do Wrocławia – z czterech do dwóch.

Znikające słowo „premium“

W zastępstwie wykreślonych pociągów Pendolino – objętych kategorią Express InterCity Premium – do rozkładu jazdy wpisane zostały połączenia kategorii Express InterCity. Każdy przypadek zniknięcia słowa „Premium” oznaczał, że dane połączenie – zamiast nowoczesnym zespołem ED250 – będzie obsługiwane standardowym składem: wagonami ciągniętymi przez lokomotywę elektryczną EP09.

Lokomotywy tej serii pochodzą z przełomu lat 80. i 90. Pierwszy egzemplarz EP09-001 został wyprodukowany w 1986 r. we wrocławskich zakładach Pafawag, gdzie powstało w sumie 47 lokomotyw tego typu. Elektrowozy EP09 maksymalnie mogą rozwijać prędkość 160 km/h. Dla porównania, prędkość maksymalna składów Pendolino to 250 km/h.

Mimo to zamiana składów ED250 na klasyczne pociągi wagonowe prowadzone nawet 28-letnimi lokomotywami wcale nie wiązała się z wydłużeniem rozkładowych czasów jazdy. Przykładowo w relacji z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego zarówno pociąg obsługiwany zespołem Pendolino (odjeżdżający z Warszawy o godz. 13.20), jak i klasyczny skład wagonowy prowadzony lokomotywą EP09 (wyruszający ze stolicy o godz. 6.20) mają dokładnie taki sam rozkładowy czas przejazdu – wynoszący 3 godz. 42 min.

Pomyli się ten, kto pomyśli, że klasyczne pociągi mają problemy ze zmieszczeniem się w czasach jazdy pierwotnie zaplanowanych dla składów ED250. Przykładowo 20 grudnia 2014 r. prowadzony 21-letnią lokomotywą EP09-032 pociąg Express InterCity „Słowacki” – zastępujący Pendolino na trasie z Warszawy Wschodniej do Wrocławia Głównego – pierwsze 254 km trasy pokonał tak sprawnie, że na stację pośrednią Częstochowa Stradom dotarł osiem minut przed godziną przyjazdu przewidzianą w rozkładzie jazdy.

Pięć minut dla EP09

Zgodnie z rozkładem, najkrótszy czas podróży z Trójmiasta do Warszawy zapewnia wcale nie Pendolino, lecz obsługiwany elektrowozem EP09 z wagonami pociąg Express InterCity „Neptun”. Odcinek z Gdańska Głównego do Warszawy Centralnej pokonuje on w 2 godz. 55 min. Każdemu z pociągów obsługiwanym składami Pendolino przejechanie tej relacji zajmuje natomiast 2 godz. 57 min. Podobna sytuacja ma miejsce na trasie z Warszawy do Katowic – najkrótszy czas przejazdu między tymi miastami oferuje klasyczny pociąg. Express InterCity „Stanisław Wysocki” z Warszawy Centralnej do Katowic jedzie 2 godz. 29 min. Czas przejazdu pociągów Pendolino – mimo dokładnie tej samej liczby postojów – jest o 5 min. dłuższy.

Ostatni przypadek jest o tyle zaskakujący, że właśnie pociągi kursujące między Warszawą i Katowicami jako jedyne w całości pokonują unikatowy fragment polskiej sieci kolejowej, na którym możliwe jest osiąganie prędkości 200 km/h: prawie 90-kilometrowy odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej między stacją Olszamowice a okolicami Góry Włodowskiej. Pomknąć tędy z prędkością 200 km/h mogą jednak tylko składy ED250 Pendolino. Pociągi ciągnięte lokomotywami EP09 – osiągającymi maksymalną prędkość 160 km/h – nie mogą w pełni wykorzystać parametrów tej części magistrali. Są jednak w stanie pochwalić się krótszym czasem przejazdu.

Do spółek Grupy PKP przesłaliśmy pytanie, czy pociągi Pendolino zostały objęte dodatkowymi rezerwami wydłużającymi czas jazdy. – Rozkłady, w tym rezerwy, są układane zgodnie z obowiązującym regulaminem przydzielania tras spółki PKP Polskie Linie Kolejowe – jedynie zdawkowo odpowiedziała Beata Czemerajda z PKP Intercity. Biuro prasowe centrali spółki PKP PLK nasze pytania o czasy przejazdu pociągów Express Intercity Premium zignorowało.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 1/75 (styczeń-luty 2014)

W tym samym numerze między innymi:

NASZE NAJDROŻSZE KOLEJE MAZOWIECKIE

Mieszkańcy województwa mazowieckiego za podróże koleją płacą najdrożej w Polsce. Za podróż Kolejami Mazowieckimi na liczącej 59 km trasie Mrozy -– Warszawa Śródmieście trzeba zapłacić 15,30 zł. Dla porównania, pokonanie również 59-kilometrowej trasy z Grudziądza do Torunia Miasto pociągiem spółki Arriva kosztuje 8,90 zł.

POCIĄG DO MNIEJSZYCH MIAST

Od grudnia 2014 r. można bez przesiadki dojechać z zachodniopomorskich Dolic do Warszawy, z Janikowa na Kujawach do Wrocławia czy z mazurskich Starych Jabłonek do Poznania. Pociągi InterRegio dostają dodatkowe postoje, by w mniejszych miastach, a nawet wsiach – zapomnianych dotychczas przez kolej dalekobieżną – zdobyć nowych pasażerów.

MODERNIZACJA PO POLSKU

Od lat charakterystyczną cechą modernizacji realizowanych na polskiej sieci kolejowej jest degradowanie stacji do przystanków osobowych lub posterunków odgałęźnych. Skutkuje to ograniczeniem liczby punktów umożliwiających wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez pociągi szybsze. W efekcie na świeżo zmodernizowanej linii Warszawa – Gdańsk postoje pociągów osobowych w celu wyprzedzenia przez szybsze pociągi trwają nawet trzy razy dłużej niż na przykład na zmodernizowanych liniach w Czechach.

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *