gościnnie, Karol Trammer

Z Biegiem Szyn: Wielki modernizacyjny blef

AUTOR

Karol Trammer

urodzony w 1985 r. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego – praca licencjacka “Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska “Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika “Z Biegiem Szyn” (http://www.zbs.net.pl/). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. “Techniki Transportu Szynowego”, “Świata Kolei”, “Nowego Obywatela”, “Życia Warszawy”, “Gazety Stołecznej”, “Dziennika Gazety Prawnej”, “Wprost”, “Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych “Infos”. Nie posiada prawa jazdy.

– Trwa realizacja największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego – powiedział „Pulsowi Biznesu” Remigiusz Paszkiewicz, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. – Tylko w tym roku PKP PLK zainwestuje ponad 7 mld zł, co umożliwi modernizację kolejnych 1,5 tys. km torów.

Zapewnienia o największym w historii programie modernizacyjnym stały się jednym z najczęściej powtarzanych sloganów przez przedstawicieli Grupy PKP. Jest tylko jeden problem – slogan ten ma niewiele wspólnego z prawdą. Planowi wymiany torów na 2014 r. – wynoszącemu dokładnie 1498 km – daleko do rezultatów osiąganych pod koniec lat 80.

18 procent normy

W 1989 r. wymieniono 2206 km torów – dane takie zaprezentowała Józefa Majerczak, członek zarządu PKP PLK ds. utrzymania infrastruktury, na odbywającej się w listopadzie 2013 r. rzeszowskiej debacie „Infrastruktura kolejowa XXI wieku”. Jeszcze bardziej uderzające są zaprezentowane przy tej samej okazji dane na temat wymiany rozjazdów: w 1989 r. na polskiej sieci kolejowej wymieniono 4332 rozjazdy.

Dla porównania w 2013 r. spółka PKP PLK wymieniła tylko 789 rozjazdów (co stanowi 18% rezultatu z 1989 r.). Z kolei wymiana torów osiągnęła w ubiegłym roku poziom 1295 km (jest to 59% wykonania z 1989 r.). Dane na temat zeszłorocznego poziomu realizacji inwestycji pochodzą z opracowanego w lutym 2014 r. w centrali spółki PKP Polskie Linie Kolejowe wewnętrznego materiału „Nowe standardy realizacji inwestycji PKP PLK S.A.”, do którego dotarł dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”.

Bez propagandowego nadęcia

„Największy w historii polskiej kolei program inwestycyjny” wypada blado na tle lat 80. również wtedy, gdy porównania dokonuje się w szerszej perspektywie obejmującej kilka lat. Pokazuje to opracowanie Centrum Zrównoważonego Transportu, w którym zamierzenia ujęte w „Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych na lata 2011-2015” zostały zestawione ze sprawozdaniami zawartymi w historycznych rocznikach statystycznych PKP.

Jak czytamy w materiale Centrum Zrównoważonego Transportu, „wieloletni plan na lata 2011-2015, o którym już wiadomo, że nie zostanie w całości zrealizowany, przewiduje zmodernizowanie, zrewitalizowanie bądź budowę łącznie 5246 km torów. Tymczasem w innej pięciolatce – 1986-1990 – wymieniono 8711 km torów. To wszystko bez funduszy unijnych, propagandowego nadęcia, bez zmieniania rozkładu jazy pięć razy w roku i dezorganizacji ruchu na całej sieci”.

Po uśrednieniu powyższych danych widać, że wymiana torów w latach 1986-1990 wynosiła 1742 km rocznie, gdy dziś już wiadomo, że średnia roczna wymiany torów w latach 2011-2015 nie przekroczy wielkości 1049 km, a więc 60% poziomu z drugiej połowy lat 80.

Obecne osiągnięcia modernizacyjne owszem mogą robić wrażenie, ale co najwyżej w porównaniu z kryzysowym okresem przełomu XX i XXI wieku, kiedy to zarówno inwestycje, jak i bieżące utrzymanie infrastruktury de facto wstrzymano. Pod względem wymiany torów najgorszy był rok 1999, w którym na całej polskiej sieci kolejowej wymieniono jedynie 132 km torów. Jeśli chodzi natomiast o wymianę rozjazdów, to najsłabszy był rok 2002, w którym to w skali całego kraju udało się wymienić zaledwie 80 sztuk rozjazdów.

Wielka wymówka

Wielki modernizacyjny blef – sugerujący, że obecnie mamy do czynienia z dotąd niespotykaną skalą modernizacji infrastruktury kolejowej – coraz częściej jest wykorzystywany jako wymówka dla problemów z realizacją poszczególnych projektów inwestycyjnych. W spółce PKP PLK czuć bowiem narastającą panikę związaną z tym, że projekty rozpoczęte w ramach unijnej perspektywy finansowej na lata 2007-2013 muszą zostać zrealizowane do końca 2015 r. W przeciwnym razie Unia Europejska wycofa swoje dofinansowanie dla zadań nieskończonych w tym terminie.

Jest już pewne, że realizacji części projektów nie uda się sfinalizować z końcem przyszłego roku. Związany z Grupą PKP portal internetowy „Kurier Kolejowy” poinformował, że część prac na linii Kraków – Rzeszów nie zakończy się w terminie, co według aktualnych prognoz skutkować będzie utratą 136 mln zł unijnego dofinansowania.

Z kolei na linii Warszawa – Skierniewice opóźnienie w pracach modernizacyjnych przekroczyło pierwotnie zakładany całkowity okres realizacji inwestycji. W umowie podpisanej w maju 2010 r. między PKP PLK a Przedsiębiorstwem Napraw Infrastruktury (które w międzyczasie upadło), termin zakończenia robót ustalono na koniec maja 2012 r. Natomiast w przypadku linii Warszawa – Białystok, w celu dotrzymania określonego w umowie terminu finalizacji prac wyznaczonego na koniec 2015 r., podjęto nagłą decyzję o całkowitym zawieszeniu ruchu pociągów na około rok.

Struktura dezorganizacyjna

Jednym z objawów inwestycyjnej paniki w PKP PLK są ciągłe zmiany organizacyjne struktur odpowiedzialnych za inwestycje. Kolejne przekształcenia zatoczyły już koło.

Jesienią 2007 r. – u zarania unijnej perspektywy 2007-2013 – odpowiedzialność za projekty modernizacyjne skupiono na poziomie ośmiu oddziałów regionalnych PKP PLK. Kompetencje przekazane oddziałom po części jednak pokrywały się z kompetencjami biur w centrali spółki. W efekcie odpowiedzialność za inwestycje wciąż była rozmyta. Na przełomie 2009 i 2010 r. oddziały regionalne zostały więc zlikwidowane, a działalność rozpoczęło Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Ta wydzielona jednostka przejęła kompetencje centrali i oddziałów po to, by w jednych rękach skupić odpowiedzialność za projekty inwestycyjne – od ich przygotowania aż po ich rozliczenie.

Z czasem jednak w centrali PKP PLK zaczęły powstawać kolejne biura mające „koordynować”, „wspierać”, „monitorować” inwestycje. Dodatkowo w czerwcu 2014 r., by „przyspieszyć tempo załatwiania spraw”, w ramach Centrum Realizacji Inwestycji wprowadzony został podział na sześć samodzielnych regionów. Obecnie więc odpowiedzialność za projekty modernizacyjne ponownie jest rozmyta –między centralę spółki, centralę Centrum Realizacji Inwestycji oraz regiony Centrum Realizacji Inwestycji.

Karol Trammer

 

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 5/73 (wrzesień-październik 2014)

W tym samym numerze m. in.:

POCIĄGI POD SPECJALNYM NADZOREM
W eksploatowanych przez spółkę PKP Intercity elektrycznych zespołach trakcyjnych ED74 w pasażerów wycelowane są nie tylko kamery, ale również mikrofony. „Kamery rejestrujące dźwięk umieszczone w pociągach ED74 zainstalowane są przy drzwiach wejściowych” – napisała Katarzyna Kaszuba z biura zarządu PKP Intercity, odpowiadając na wniosek o udostępnienie informacji publicznej złożony przez Fundację Panoptykon.

ZAGUBIONE AUTOSTRADY
– Nie mam złudzeń, wszędzie w Europie, gdzie są bramki, tam są korki – oświadczyła wicepremier Elżbieta Bieńkowska. – By zmniejszyć korki przy wjazdach na autostrady, konieczna jest zmiana systemu poboru opłat. Jakim zaskoczeniem musiałaby się skończyć dla Bieńkowskiej podróż po niemieckich autostradach, które choć pozbawione są bramek czy jakiegokolwiek innego systemu opłat, wprost słyną z korków.

KONTROWERSJE WOKÓŁ KOLEJOWYCH CZARNYCH SKRZYNEK
W lipcu 2014 r. PKP Intercity poinformowało, że zakończyło instalację urządzeń do pozycjonowania i monitorowania we wszystkich swoich lokomotywach. Kolejowe „czarne skrzynki” rejestrują między innymi dźwięk w kabinie maszynisty. Wśród drużyn trakcyjnych wywołuje to duże kontrowersje – miały już miejsce przypadki zaklejania mikrofonów oraz zrywania plomb z rejestratorów.

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *