gościnnie, Karol Trammer

Z Biegiem Szyn: Dotacje
na likwidacje

AUTOR

Karol Trammer

urodzony w 1985 r. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego – praca licencjacka “Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska “Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika “Z Biegiem Szyn” (http://www.zbs.net.pl/). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. “Techniki Transportu Szynowego”, “Świata Kolei”, “Nowego Obywatela”, “Życia Warszawy”, “Gazety Stołecznej”, “Dziennika Gazety Prawnej”, “Wprost”, “Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych “Infos”. Nie posiada prawa jazdy.

W lutym 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z PKP Intercity zapewniającą tej spółce coroczną dotację sięgającą 300 mln zł. Resort zobowiązał się wypłacać spółce wielomilionowe kwoty z budżetu państwa do 2020 r., z możliwością wydłużenia tego okresu aż do 2025 r.

Środki budżetowe trafiające do PKP Intercity mają stanowić rekompensatę za uruchamianie połączeń międzywojewódzkich, czyli pociągów pod marką Twoje Linie Kolejowe (TLK), o których na stronie internetowej przewoźnika czytamy, że „to wyjątkowa, rozległa sieć dziennych i nocnych połączeń pospiesznych obsługiwana przez pociągi docierające do najdalszych zakątków kraju”.

 

Unikalny know-how

Podpisana w lutym 2011 r. „Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich” nie tylko została zawarta z wolnej ręki, ale jest przy tym tajna. Próby dostępu do treści umowy kończą się odmową argumentowaną tym, że dokument zawiera „unikalny know-how”.

Decyzję o zawarciu umowy z PKP Intercity z pominięciem jakichkolwiek procedur przetargowych ministerstwo tłumaczyło tym, że „nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity”.

W praktyce realizacja umowy wygląda tak, że ministerstwo – jako organizator przewozów międzywojewódzkich – jest zobowiązane do przekazywania milionowych dotacji spółce PKP Intercity, a jednocześnie przewoźnik ten wcale nie jest zobowiązany do stosowania się do wytycznych resortu.

 

Rozwiązanie nie jest możliwe

Dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” dotarł do korespondencji między ministerstwem a PKP Intercity z czerwca 2012 r., w której urzędnicy resortu wnioskowali o rozszerzenie sieci połączeń TLK o Kłodzko, Polanicę-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Kudowę-Zdrój oraz o Gorlice, Jasło, Krosno, Sanok i bramę w Bieszczady – Zagórz. Pojawiły się również wnioski o uruchomienie pociągów TLK w relacjach z Warszawy do Gorzowa Wielkopolskiego przez Poznań, Zbąszynek i Międzyrzecz oraz z Warszawy do Szczecina przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. Ministerstwo wnioskowało też, aby jednemu z pociągów TLK docierających do Olsztyna wydłużyć relację do Suwałk przez Kętrzyn, Giżycko, Ełk, Olecko, a także o wprowadzenie nocnego połączenia TLK Wrocław – Katowice – Kielce – Radom – Lublin.

W odpowiedzi spółki PKP Intercity do prawie wszystkich wskazań ministerstwa odniesiono się słowami: „zaproponowane rozwiązanie nie jest możliwe”, argumentując to albo „brakiem wystarczającej liczby drużyn konduktorskich i trakcyjnych potrzebnych do obsługi pociągów”, albo „brakiem środków trakcyjnych zwłaszcza lokomotyw spalinowych”. Urzędnicy ministerstwa w swoim kolejnym piśmie napisali, że „trudno jest przyjąć do wiadomości w/w wyjaśnienia zwłaszcza od kluczowego przewoźnika pasażerskiego w kraju, który świadczy usługi przewozu koleją w ramach służby publicznej”.

I na tym wymiana zdań się skończyła – w ofercie spółki PKP Intercity do dziś nie pojawiły się połączenia, o które ministerstwo wnioskowało w połowie 2012 r.

 

Zasady są po to, by je łamać

Relacji między ministerstwem a spółką PKP Intercity nie unormowało przyjęcie w październiku 2012 r. dokumentu pod nazwą „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym”.

Plan transportowy został przyjęty jako rozporządzenie ministra i co za tym idzie opublikowany w Dzienniku Ustaw. Spółce PKP Intercity wcale jednak nie przeszkadza to w ignorowaniu określonych w tym dokumencie zasad kształtowania sieci połączeń funkcjonującej pod marką TLK.

Jednym z warunków postawionych w planie jest „zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż dwie pary na dobę) pomiędzy Warszawą a pozostałymi miastami wojewódzkimi”. Warunek ten nie jest spełniony w przypadku połączeń Warszawy z Gorzowem Wielkopolskim (tylko jedna para na dobę), Zieloną Górą (również tylko jedna para na dobę) oraz Opolem, do którego nie dociera z Warszawy ani jeden bezpośredni pociąg TLK.

Kolejna wytyczna zawarta w planie transportowym mówi o zapewnieniu co najmniej jednej pary bezpośrednich pociągów na dobę między Warszawą (lub ewentualnie innym miastem wojewódzkim) a obszarami o najniższej dostępności transportowej określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Pomorzem Środkowym, Suwalszczyzną, Roztoczem, Bieszczadami, Beskidem Sądeckim, Beskidem Żywieckim, Kotliną Kłodzką oraz Kotliną Jeleniogórską. W przypadku aż pięciu spośród ośmiu tych obszarów warunek z planu transportowego nie jest spełniony.

 

Wycinanie pasażerów

Od przełomu 2008 i 2009 r. – kiedy to cały segment przewozów międzywojewódzkich został przekazany ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity –miało miejsce kilka dużych fal cięć połączeń.

We wrześniu 2009 r. – a więc już w pierwszym roku kursowania połączeń międzywojewódzkich pod banderą PKP Intercity – pociągi pospieszne wycofano z Brodnicy, Grudziądza, Kłodzka, Mielca, Nysy czy Olkusza. W grudniu 2009 r. pociągi pospieszne zniknęły dodatkowo z Gorlic, Jasła, Krosna oraz Sanoka.

W czerwcu 2010 r. zniknęły ostatnie połączenia TLK z Warszawy do Szczecina i Gorzowa Wielkopolskiego przez Bydgoszcz i Piłę. W tym samym roku Suwalszczyzna straciła bezpośrednie połączenia TLK z Olsztynem, Opolem, Poznaniem, Toruniem oraz Wrocławiem.

Z kolei w marcu 2011 r. – gdy okazało się, że spośród 2738 wagonów należących do PKP Intercity sprawnych jest tylko 1200 – rozkład jazdy przerzedzono po to, by wagonami ze zlikwidowanych pociągów zasilić te składy, które zostały w rozkładzie.

Przez pierwszych pięć lat funkcjonowania połączeń międzywojewódzkich w spółce PKP Intercity pociągi z tego segmentu przestały docierać ponadto do Bolesławca, Braniewa, Legnicy, Lubaczowa, Lubania, Strzyżowa, Olecka czy Zgorzelca.

Jednocześnie rozrzedzony został rozkład na głównych ciągach. Przykładowo w relacji Warszawa – Radom – Kielce – Kraków od 2009 r. liczba całorocznych dziennych pociągów TLK spadła z sześciu do dwóch.

Kolejne fale cięć musiały poskutkować drastycznym spadkiem liczby podróżnych. W 2008 r., a więc w ostatnim roku kursowania pociągów pospiesznych pod banderą spółki PKP Przewozy Regionalne skorzystały z nich 42,4 mln pasażerów. Natomiast w 2013 r. – wedle informacji otrzymanej od spółki PKP Intercity – z pociągów pospiesznych TLK skorzystało 26,3 mln pasażerów.

 

Dotacja w ciemno

Sieć połączeń międzywojewódzkich wciąż się kurczy, postanowienia planu transportowego nie są realizowane, a liczba pasażerów nieustannie spada – mimo to PKP Intercity może liczyć na coraz to wyższe dotacje. Przez minione pięć lat przewoźnik tytułem dofinansowania do przewozów międzywojewódzkich otrzymał z budżetu państwa w sumie już grubo ponad miliard:

• w 2009 r. – 175,4 mln zł,

• w 2010 r. – 201,6 mln zł,

• w 2011 r. – 220 mln zł,

• w 2012 r. – 297,4 mln zł,

• w 2013 r. – 356,3 mln zł.

Dodajmy, że dotacja za miniony rok była aż o 100 mln wyższa od poziomu finansowania, jaki pierwotnie został zaplanowany zarówno w planie transportowym, jak i w umowie wieloletniej między ministerstwem a przewoźnikiem.

– PKP Intercity na podstawie comiesięcznych rozliczeń otrzymuje rekompensatę, która pokrywa różnicę pomiędzy rzeczywistymi przychodami uzyskanymi ze sprzedaży biletów i faktycznie poniesionymi kosztami realizacji przewozów w ramach umowy – wyjaśnia Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. – Rekompensata nie jest więc wartością stałą, a umowa określa jedynie maksymalny pułap rekompensaty jaki spółka może otrzymać. Jeśli w ciągu roku z bieżących rozliczeń będzie wynikało, iż dotacja zaplanowana na pokrycie deficytu wykonywanych przewozów będzie niewystarczająca, wówczas ministerstwo podejmie działania w celu jej zwiększenia.

Comiesięczne rozliczenia pomiędzy ministerstwem a spółką PKP Intercity prowadzone są w ciemno. Z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju otrzymaliśmy bowiem oficjalną informację, że resort nie posiada nawet tak podstawowych danych jak liczba pasażerów pociągów TLK w ujęciu miesięcznym.

 

Pociąg do strat

Finansowanie sieci połączeń międzywojewódzkich opiera się na zasadzie „koszty – przychody = wysokość dotacji”. Ministerstwo pokrywa zatem stratę w wysokości deklarowanej przez PKP Intercity.

Przez ostatnich pięć lat dofinansowanie do połączeń międzywojewódzkich z roku na rok rosło, co oznacza, że straty PKP Intercity związane z uruchamianiem pociągów TLK były z roku na rok coraz większe.

Tymczasem likwidowanie połączeń kolejowych jest przecież przedstawiane jako działanie mające na celu poprawę wyników ekonomicznych. W rzeczywistości po kolejnych latach upływających pod znakiem likwidacji pociągów TLK rozziew między kosztami a przychodami stawał się coraz większy. Oznacza to, że polityka cięcia połączeń w praktyce prowadzi nie do ograniczania strat, lecz do ich powiększania.

Mimo to PKP Intercity – przy akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – zaplanowało kolejne duże cięcie pociągów TLK. Mowa o „marcowej korekcie rozkładu jazdy”, która wejdzie w życie 9 marca 2014 r. Na „korektę” składają się likwidacje połączeń, skrócenia relacji pociągów oraz ograniczenia terminów kursowania.

 

Korekta, czyli cięcia

W ramach marcowej „korekty” zostaną zlikwidowane pociągi kursujące nawet między największymi polskimi aglomeracjami. Mowa o składach TLK „Dolnoślązak”, „Pogórze” i „Wyspiański” obsługujących trasę Kraków – Katowice – Opole – Wrocław czy o połączeniu TLK „Reymont”, które łączy Łódź z Krakowem.

Po marcowych cięciach terminy kursowania części pociągów ograniczone zostaną do tylko jednego lub dwóch dni w tygodniu. Dotyczy to nawet pociągów o kilkusetkilometrowych relacjach łączących największe polskie miasta, jak TLK „Uznam” z Krakowa przez Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin do Świnoujścia czy TLK „Rawa” z Bydgoszczy przez Toruń, Łódź, Częstochowę, Sosnowiec do Katowic.

Pod „korektą” kryją się również skrócenia relacji – przykładowo pociąg TLK „Ślązak” z Przemyśla, zamiast do Zielonej Góry, dojedzie tylko do Wrocławia, a TLK „Hetman” z Poznania, zamiast do Zamościa, dotrze tylko do Rzeszowa. Oznacza to, że połączenia TLK zostaną całkowicie wycofane z odcinków Wrocław – Zielona Góra czy Stalowa Wola – Zamość. A są to odcinki, których obsługa pociągami międzywojewódzkimi przewidziana jest w planie transportowym.

Wskutek marcowej fali likwidacji pociągi TLK znikną z Biłgoraja, Brzegu Dolnego, Głogowa, Leżajska, Niska, Nowej Sarzyny, Nowej Soli, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Stalowej Woli, Starachowic, Ścinawy, Wołowa czy Zamościa.

Wygląda na to, że urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju są świadomi tego, że marcowe cięcia połączeń zwiększą stratę spółki PKP Intercity i w konsekwencji wymuszą kolejny wzrost dotacji. Albowiem gdy tylko pojawiła się informacja, że spółka PKP Intercity dokona w marcu 2014 r. kolejnych cięć w sieci połączeń TLK, Stanisław Krakowski z resortu infrastruktury natychmiast powiedział o konieczności zwiększenia dotacji: – PKP Intercity otrzyma w bieżącym roku dotacje w wysokości określonej w ustawie budżetowej, która w pełni wyczerpuje zobowiązania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wynikające z dziesięcioletniej umowy ramowej. Co więcej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie podejmowało działania, aby dotację tę jeszcze zwiększyć w ciągu roku (cytat za dziennikiem „Rzeczpospolita”).

Jak widać, w ministerstwie nikt już nie kryje, że dotacje z budżetu państwa nie są przeznaczone na rozwój oferty przewozowej, ani nawet na jej utrzymanie. Tak naprawdę z dotacji finansuje się likwidowanie pociągów.

Karol Trammer

 

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 2/70 (marzec-kwiecień 2014).

 

W tym samym numerze między innymi:

KOLEJ BALCEROWICZA

„Za swojego guru uważa Leszka Balcerowicza” – czytamy o nowym prezesie PKP Intercity Marcinie Celejewskim w „Dzienniku Gazecie Prawnej”. Dziś w Grupie PKP o Balcerowiczu nie wypada mówić inaczej niż w samych superlatywach. Albowiem od dwóch lat to ludzie Balcerowicza rządzą polską koleją.

 

ZAMROŻONA KOLEJ

Na listopadowej konferencji „Grupa PKP gotowa do zimy” zapowiadano, że w okresie zimowym „w pełnej gotowości” będzie 87 pociągów do usuwania usterek sieci trakcyjnej. W rzeczywistości przez pierwszych kilkanaście godzin nasilającego się styczniowego oblodzenia sieci trakcyjnej z 87 dyżurujących pociągów sieciowych wysłano na sieć kolejową jedynie 16. Liczbę czynnych pociągów sieciowych zdołano zwiększyć do 70 dopiero po upływie doby od momentu, w którym problemy z oblodzeniem sieci trakcyjnej stały się naprawdę poważne. I jednocześnie po aż dwóch dniach od wydania przez IMiGW komunikatów o marznących opadach „w silnym stopniu ograniczających możliwości prowadzenia działalności”.

 

BAJKI O PROTEZIE

Według „Dokumentu implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu” z grudnia 2013 r., budowa linii Jaktorów – Niedźwiada Łowicka (tzw. „protezy łowickiej”) miałaby zostać sfinansowana przy pomocy nowego unijnego instrumentu CEF „Connecting Europe Facility” („Łącząc Europę”). Gdy jednak pod koniec lutego 2014 r. wiceminister infrastruktury i rozwoju Zbigniew Klepacki ogłosił projekty kolejowe, jakie Polska chce sfinansować za pomocą instrumentu CEF, okazało się, że… „protezy łowickiej” wśród nich nie ma.

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *