AUTOR

Karol Kurnicki

Pochodzi z Lublina. Asystent naukowy w Instytucie Socjologii UJ. W 2015 roku obronił doktorat, dotyczący pojęcia ideologii w kontekście przestrzennym. Obecnie zajmuje się badaniem granic i różnic społecznych w osiedlach blokowych oraz spacerami w towarzystwie psa. Socjologia to dla niego "bezwzględna krytyka wszystkiego, co istnieje".

Jednym z klasycznych przykładów odgórnie prowadzonych polityk segregacji mieszkańców miast jest historia Roberta Mosesa, urbanisty, który przez kilka dekad w połowie XX wieku wywierał ogromny wpływ na przemiany Nowego Jorku. Był on odpowiedzialny za powstanie kilku mostów, przecięcie miasta trasami szybkiego ruchu, wzrost znaczenia samochodu jako środka transportu oraz rozwój nowojorskich suburbiów.

Odpowiadał też za dramatyczne zmiany w tkance miasta, które dla niektórych mieszkańców oznaczały utratę więzi z lokalną społecznością, przesiedlenie albo ogólne pogorszenie sytuacji życiowej – choćby w związku z ograniczeniem możliwości dotarcia w niektóre miejsca. Charakterystycznym przykładem działalności Mosesa jest to, że będąc odpowiedzialnym za budowę dróg do Long Island, miał specjalnie zaprojektować je tak, aby nie mogły się nimi poruszać autobusy. W ten sposób rozwiązał problem pojawiania się w zamożnych podmiejskich dzielnicach oraz na plażach osób uznawanych za niepożądane, w tym przypadku choćby biednych, Afroamerykanów czy młodocianych przestępców (juvenile delinquents), jak w USA zwykło określać się niesforną młodzież.

Moses stał się znany poza Nowym Jorkiem, gdy obiektem swojej krytyki uczyniła go Jane Jacobs, która w znanej książce „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki” sprzeciwiła się programom odnowy miast, bezwzględnie prowadzonym przez rządy i samorządy. Programy te miały często wypisaną na sztandarach misję społeczną, polegającą na zastąpieniu pozornie bezładnych slumsów dużymi inwestycjami mieszkaniowymi. Jednak, jak pokazuje przykład dróg do Long Island, program społeczny związany był także z polityką segregowania utożsamianych z określonymi zachowaniami grup społecznych.

Przypadek nowojorskich mostów i autostrad oraz miejskich blokowisk pokazuje nieco podejrzaną z dzisiejszej perspektywy wiarę w to, że miasto daje się skutecznie posegregować w sensie społecznym i przestrzennym, że da się odgrodzić poszczególne jego części przed intruzami. Ukrytym założeniem jest tu także wiara w siłę przestrzennych, materialnych rozwiązań, które miałyby przyczynić się do likwidacji problemów społecznych lub ustanowić skuteczne bariery pomiędzy różnymi grupami. Co jednak ważniejsze, polityka miejska Mosesa pokazuje, iż kształtowanie przestrzeni może owocować swoistą infrastrukturalną przemocą, czyli oddziaływaniem na relacje społeczne poprzez utrwalenie społecznych nierówności – opartych często na dominacji jakichś jednostek lub grup nad innymi – w materialnej formie. Ujmując zaś rzecz inaczej, ten rodzaj przemocy związany jest z przemianami przestrzeni i inwestycjami infrastrukturalnymi, których celem jest uzyskanie lub podtrzymanie wyższej pozycji przez dysponujących władzą decydowania o miejskich projektach albo też wykorzystanie miejskich transformacji w interesie własnej grupy.

Przypadek polski – kontenery, ogrodzenia, szlabany i kamery

Nowojorski przykład jest tyleż wymowny, co ewidentny. Mamy oto postać kontrowersyjnego i potężnego zarządcy, grę interesów miejskich elit, kwestię rasową i klasową, wielkie inwestycje i erę modernizacji w pełnym rozkwicie. Aby jednak uniknąć pokusy mitologizowania i zdać sobie sprawę z tego, iż przemoc infrastrukturalna jest wpisana w życie miast i w zasadzie wszechobecna, wystarczy przypomnieć sobie budowane przez polskie samorządy osiedla mieszkaniowych kontenerów. Powstawały one w trudno dostępnych, odizolowanych miejscach po to, by „rozwiązać” kwestie socjalne. Te działania także można uznać za klasyczny przykład tego, jak przy użyciu infrastruktury utrwala się społeczne podziały czy wręcz wykluczenie całej kategorii osób z problemami mieszkaniowymi, o które przecież w polskiej rzeczywistości nietrudno. Mamy tu do czynienia z rozmyślną polityką spychania problemu w sferę niewidoczności, realizowaną przez konkretne decyzje konkretnych osób „trzymających władzę”, a zarazem z ilustracją tego, jaka wizja miasta jest preferowana i realizowana przez szeroko pojęte elity. Aby zrozumieć tę wizję, trzeba zwrócić uwagę zarówno na nowy piłkarski stadion i świecącą fontannę, jak i na to, które fragmenty miasta skazuje się na infrastrukturalne wykluczenie. Samo zaś wykluczenie, sankcjonowane przez infrastrukturalną przemoc, to komunikat o tym, kto zasługuje na bycie mieszkańcem czy mieszkanką miasta.

Innym przykładem przemocy infrastrukturalnej są ogrodzenia wokół osiedli i bloków. Jest to przypadek o tyle ciekawy, o ile pokazuje użycie przemocy w formie rozproszonej. Nie ma tu odgórnej polityki klasowej segregacji; wystarczy milczące przyzwolenie władz na spontaniczne materializacje podziałów społecznych. Często to sami mieszkańcy miast w przemocowy sposób – zamkniętą bramką, szlabanem, ochroniarzem w budce i kamerami – zwracają się do innych, postrzeganych jako niepożądani czy niebezpieczni. Dzięki ogrodzeniom nie musimy wciąż samodzielnie odpędzać intruzów – przemoc infrastrukturalna polega na tym, że to fizyczne bariery wykonują tę niewdzięczną pracę za nas, przyczyniając się jednocześnie do realizacji wizji miasta, która wspiera eliminację kontaktów z obcymi. Co równie ważne, jest to przemoc „milcząca”, którą charakteryzują zarazem niska intensywność i nieustanne oddziaływanie.

Znikająca kolej

Rozciągając nieco granice pojęcia przemocy infrastrukturalnej, podać można jeszcze jeden przykład, w którym polega ona nie na konstruowaniu, lecz na niszczeniu infrastruktury. Nie chodzi tu rzecz jasna o niecodzienne przypadki, gdy jakieś instalacje są celowo niszczone np. w ramach działań wojennych czy akcji terrorystycznych. Przeciwnie – mam na myśli powolny, niemal niedostrzegalny proces rozmontowywania infrastruktury, który dotknął choćby sieci połączeń kolejowych w Polsce. W tym przypadku trudno stwierdzić, że był to proces o wyraźnie określonym celu (bo odbywał się w zmiennych warunkach i zależał od wielu różnych decyzji), odpowiedzialność zań jest zaś rozproszona na działających przez ponad 25 lat różnych aktorów. Nie da się jednak zaprzeczyć, że wraz z likwidacją połączeń kolejowych kolejni ludzie doświadczali przemocy infrastrukturalnej, polegającej na tym, iż ich szanse życiowe stawały się ograniczone ze względu na postępującą marginalizację komunikacyjną, uciążliwość czy nawet w niektórych przypadkach faktyczną niemożliwość przemieszczania się. Trudno zostać „wygranym transformacji”, jeśli do najbliższej większej miejscowości dojechać można tylko dwa razy dziennie przepełnionym minibusem, a ostatni powrotny kurs jest o godzinie 17.

Podobnie jak grodzenie w miastach, ten przykład przemocy infrastrukturalnej pokazuje, że nie tylko odpowiedzialność za nią, ale także jej skutki rozkładają się na różne osoby i grupy społeczne. Brak możliwości dojazdu transportem kolejowym do wielu zakątków kraju, oznaczający jednocześnie konieczność korzystania z droższych i mniej dostępnych środków komunikacji, jest dotkliwy także dla osób, które na co dzień mogą się w łatwy sposób przemieszczać. Tym niemniej, nawet skutki są nierówno rozłożone, bo z trudem da się porównać codzienną i okazjonalną uciążliwość, nierówne są też możliwości przeciwstawienia się przemocy, zależne od posiadanych zasobów, pozwalających (lub nie) na kupno samochodu czy wynajęcie mieszkania.

Dwoistość przemocy infrastrukturalnej

Infrastruktura nie zawsze służy tylko praktycznym celom, nie jest wyłącznie rozwiązaniem jakichś konkretnych miejskich problemów, nie jest też niewinna. Mając wpływ na relacje, jakie nawiązujemy ze swoim otoczeniem, a także stwarzając ramy dla kontaktów i relacji między grupami, dość łatwo może stać się podstawą materialnie „zapisanej” przemocy i dominacji, tym bardziej dojmującej, że trudno z nią negocjować lub się jej przeciwstawić.

Jednocześnie jednak z faktu występowania przemocy infrastrukturalnej niekoniecznie trzeba wysnuwać wnioski o potrzebie ograniczenia inwestycji. Jak większość rzeczy związanych z miastem, infrastruktura jest włączona w sieć relacji i nie ma przypisanego jakiegoś istotowo jednoznacznego charakteru – może być zarówno wykluczająca, jak i włączająca. Fakt, że pewne rejony miasta celowo omija sieć metra, nie znaczy, że całą trzeba zlikwidować. Podobnie jest ze związaną z infrastrukturą przemocą, od której ostatecznie rzecz biorąc nie ma ucieczki, jakkolwiek szlachetne nie byłyby próby jej ograniczania. Ważniejszym pytaniem w kontekście infrastruktury wydaje się jednak to, w jaki sposób możliwe jest jej pozytywne wykorzystanie. Przykłady wprowadzania ograniczeń dla ruchu samochodowego w mieście i rozwiązań dających priorytet komunikacji zbiorowej czy rowerom możemy znaleźć także w Polsce. Przemoc infrastrukturalna jest w tym przypadku uzasadniona z dwóch powodów.

Po pierwsze, ma na celu wprowadzenie takich ograniczeń i indywidualnych dyskryminacji, które – najprawdopodobniej – w ogólnym rozrachunku przyczyniają się do dobra społeczności, zwracając naddatek dobra także tym, którzy tymczasowo cierpią. Można wskazać wiele obszarów, gdzie takiego rodzaju rozwiązania, zmuszające do jakichś zachowań lub eliminujące inne, są społecznie pożądane – np. kwestie ochrony czystości powietrza czy zagospodarowania przestrzeni.

Po drugie, taka infrastrukturalna przemoc nie jest wymierzona w konkretną osobę, tylko we fragment jej działalności, czy też, mówiąc socjologicznie, jedną z ról społecznych, w jakich funkcjonuje. Ograniczenia dla poruszania się samochodem są przemocą tylko wobec mnie jako kierowcy, nie ma jednak przeszkód, abym, zrezygnowawszy z auta, korzystał na równych prawach z przestrzeni miasta. Jest to sytuacja całkowicie odmienna od przemocy przestrzennej, która opiera się na dyskryminacji osób czy grup ze względu na ich negatywne postrzeganie i próbach ich całkowitego wykluczenia.

Infrastruktura nigdy nie będzie płaska i przezroczysta, nigdy nie wyzbędzie się przemocy. Rozróżnienie negatywnej i pozytywnej roli przemocy infrastrukturalnej jest jednak bardzo łatwe. Wystarczy zadać sobie pytanie, czy infrastruktura służy wewnętrznemu szatkowaniu i porządkowaniu społecznej aktywności, czy raczej ma za zadanie rozszerzać zakres uczestnictwa w mieście różnym aktorom na maksymalnie sprawiedliwych i równych zasadach.

Zdięcie pochodzi z serwisu Flickr

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *