AUTOR

Karol Trammer

urodzony w 1985 r. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego – praca licencjacka “Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska “Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika “Z Biegiem Szyn” (http://www.zbs.net.pl/). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. “Techniki Transportu Szynowego”, “Świata Kolei”, “Nowego Obywatela”, “Życia Warszawy”, “Gazety Stołecznej”, “Dziennika Gazety Prawnej”, “Wprost”, “Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych “Infos”. Nie posiada prawa jazdy.

Władze Mazowsza do końca starały się, by będących w ich dyspozycji funduszy unijnych nie przeznaczać na modernizacje sieci kolejowej

Rozpoczęły się przygotowania do realizacji inwestycji na sieci kolejowej, dla których możliwość dofinansowania została uwzględniona w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Mazowieckiego 2014-2020. Nie byłoby to możliwe, gdyby ponad dwa lata temu Komisja Europejska nie upomniała władz Mazowsza, że infrastruktura to nie tylko drogi, ale także tory.

Marszałkowi województwa Adamowi Struzikowi marzyła się bowiem powtórka z poprzedniej unijnej perspektywy finansowej, podczas której z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013 na modernizację linii kolejowych nie poszło ani jedno euro. Będące w dyspozycji województwa mazowieckiego fundusze unijne przeznaczone na transport zostały wydane głównie na rozbudowę dróg i uruchomienie portu lotniczego Modlin. Przedsięwzięcia kolejowe ograniczono wyłącznie do zakupów i remontów taboru dla przewoźników należących do samorządu województwa: Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Po kolędzie u marszałków

W poprzedniej unijnej „siedmiolatce” województwo mazowieckie było jednym z pięciu regionów, które w swoich programach operacyjnych nie stworzyły możliwości finansowania modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych.

W 2006 r., kiedy rozpocząłem swoją „kolędę” po marszałkach, wielu z nich z dużym sceptycyzmem odnosiło się do tego, żeby pieniądze będące w dyspozycji marszałków inwestować w tory kolejowe, które w dodatku nie są ich własnością – mówił na łamach dwutygodnika „Wolna Droga” Zbigniew Szafrański, który ponad dziesięć lat temu, będąc wiceprezesem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, objechał stolice województw i namawiał marszałków, aby do swoich programów regionalnych na lata 2007-2013 wpisali możliwość modernizacji i rewitalizacji infrastruktury kolejowej – z myślą o liniach znaczenia regionalnego, będących bez szans na dofinansowanie w ramach programów wyższego szczebla.

Szafrańskiemu podczas tournée przed dziesięciu laty nie udało się przekonać władz województw mazowieckiego, a także opolskiego, podlaskiego, śląskiego oraz świętokrzyskiego. Samorządy te w swoich regionalnych programach operacyjnych nie uwzględniły inwestycji w linie kolejowe, choć spółka PKP PLK zapewniała, że jest w stanie zabezpieczyć wkład własny na sfinansowanie przedsięwzięć i nie oczekuje pieniędzy z budżetów województw, a jedynie prosi o skierowanie na inwestycje kolejowe części z przypisanych polskim regionom funduszy unijnych.

Powodem niechęci samorządów po części mogła być obawa przed trudną współpracą ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe przy przygotowaniu i realizacji inwestycji – uważa Krzysztof Rytel, prezes Centrum Zrównoważonego Transportu. – Ta obawa pokazała różnice nie tylko w priorytetach marszałków województw, ale także w mentalności regionalnych polityków i urzędników: gdzie za transport i fundusze unijne odpowiadają ludzie ambitni, a gdzie osoby chcące w spokoju odliczać dni do emerytury.

Projekt kluczowy: demontaż torów

Na terenie pięciu województw, wskutek braku kolejowych ambicji, linie znaczenia regionalnego na prawie dekadę wpadły w lukę inwestycyjną: nie zostały uwzględnione w regionalnych programach operacyjnych, a jednocześnie, jako ciągi boczne, nie kwalifikowały się do projektów modernizacyjnych w ramach dedykowanego większym inwestycjom Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zarządzanego ze szczebla krajowego.

Symbolem priorytetów transportowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013 był jeden z jego kluczowych projektów: „Budowa nowego przebiegu drogi wojewódzkiej 627” – w ramach tego przedsięwzięcia między Kosowem Lackim a Małkinią zdemontowano nieużywane tory, by ich śladem poprowadzić drogę, jednocześnie niwecząc szansę na odtworzenie połączenia kolejowego z Siedlec do Ostrołęki.

W regionach, które – inaczej niż województwo mazowieckie – zdecydowały się wpisać do swoich programów operacyjnych na lata 2007-2013 możliwość modernizacji infrastruktury kolejowej, zrealizowano w sumie 26 przedsięwzięć na liniach znaczenia regionalnego. Na przykład w Wielkopolsce na linii Poznań – Wągrowiec podniesiono prędkość z 60 km/h do 120 km/h, na terenie województwa łódzkiego zbudowano osiem nowych przystanków kolejowych, na Pomorzu Zachodnim i Lubelszczyźnie sfinansowano remonty nieczynnych linii w celu reaktywacji połączeń, natomiast w województwie lubuskim zbudowano całkowicie nowy odcinek sieci kolejowej: łącznicę skracającą podróż z Zielonej Góry do Gorzowa Wielkopolskiego i Poznania.

Oporne województwo

Efekty inwestycji kolejowych zrealizowanych w ramach 11 z 16 regionalnych programów operacyjnych na lata 2007-2013 przekonały niemal wszystkie dotychczas oporne samorządy, by jednak w kolejnej „siedmiolatce” podobną możliwość stworzyć także u siebie. Województwa opolskie, podlaskie, śląskie oraz świętokrzyskie na etapie sporządzania nowych edycji swoich programów regionalnych, obejmujących perspektywę 2014-2020, uwzględniły inwestycje w infrastrukturę kolejową.

Jedynym opornym regionem pozostało Mazowsze. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 2014-2020 spośród 16 tego typu dokumentów złożonych przez polskie regiony do zatwierdzenia przez Komisję Europejską był jedynym, który nadal nie stwarzał możliwości realizacji projektów modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych.

Władze województwa mazowieckiego nie wzięły pod uwagę między innymi stanowiska 24 organizacji pozarządowych, które w czerwcu 2013 r. zaapelowały o to, by w tym regionie podczas perspektywy unijnej 2014-2020 projekty z zakresu infrastruktury transportowej nie ograniczały się już tylko do sieci drogowej: System transportowy musi zostać zrównoważony inwestycjami w kolej, głównie w modernizację szlaków kolejowych – pisały organizacje na etapie konsultacji dokumentu na lata 2014-2020. – Regionalny program operacyjny powinien skupiać się na zapewnieniu finansowania projektów kolejowych o mniejszym znaczeniu, które nie mają szans na dofinansowanie środkami Unii Europejskiej z poziomu krajowego.

Zadziwienie w Brukseli

Ignorowanie w programie regionalnym potrzeb inwestycyjnych na liniach kolejowych wydawało się władzom województwa mazowieckiego o tyle kuszące, że przez region przebiegają główne linie objęte planami modernizacyjnymi w ramach ogólnokrajowego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko czy Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). W związku z tym opinia publiczna – tak jak w poprzednich latach – nie będzie mogła powiedzieć, że na terenie województwa nie są realizowane inwestycje na sieci kolejowej.

W tej sytuacji Bruksela nie zaakceptowała Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020, jedynego dokumentu z Polski, który w nowej unijnej perspektywie finansowej przewidywał tylko zakupy taboru kolejowego przy jednoczesnym braku możliwości inwestycji w infrastrukturę kolejową. W ekspresowym tempie rozszerzono zakres programu. – Zapis o modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych został wprowadzony w grudniu 2014 r., na etapie negocjacji z Komisją Europejską – przyznaje Marta Milewska, rzeczniczka prasowa Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego.

Jak dowiadujemy się od jednego z urzędników Komisji Europejskiej, władzom województwa mazowieckiego trzeba było przypominać takie oczywistości jak to, że zakupy taboru do połączeń regionalnych mają uzasadnienie, o ile jednocześnie realizowane są przedsięwzięcia na rzecz poprawy stanu technicznego linii kolejowych znaczenia regionalnego. Zadziwienie w Brukseli wywołały całkowicie sprzeczne z priorytetami unijnej polityki transportowej tłumaczenia władz Mazowsza, że nieuwzględnienie potrzeb modernizacji sieci kolejowej wynikało z chęci skoncentrowania się na rozwoju infrastruktury drogowej.

Pośpieszna rehabilitacja

Planowane są do realizacji następujące typy projektów: budowa, modernizacja, rehabilitacja i rewitalizacja linii kolejowych o znaczeniu regionalnym – gdy tylko program regionalny województwa mazowieckiego został na przełomie 2014 i 2015 r. wzbogacony o te słowa, pośpiesznie przystąpiono do wyboru konkretnych linii, które skorzystają na nowym zapisie. – 25 lutego 2015 r. został podpisany list intencyjny pomiędzy województwem mazowieckim a spółką PKP PLK, w którym wskazano listę inwestycji przewidzianych do realizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020 – informuje Marta Milewska.

Samorząd województwa i spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zaplanowały budowę łącznika między stacją Modlin a pobliskim portem lotniczym, remont linii Płock-Kutno, a także odtworzenie dwóch zlikwidowanych ciągów: nieczynnej od 1992 r. linii prowadzącej nad Zalew Zegrzyński oraz zamkniętej w 2001 r. linii z Ostrołęki do Chorzel, dalej wbiegającej na teren województwa warmińsko-mazurskiego w kierunku Szczytna i Olsztyna.

Odtworzenie połączenia kolejowego między Ostrołęką i Olsztynem to ważny krok do poprawy spójności sieci kolejowej we wschodniej części Polski. Wybór tej linii to dobra decyzja – mówi Krzysztof Rytel, który jednocześnie krytycznie ocenia objęcie akurat regionalnym programem operacyjnym prac na linii Płock-Kutno: To strategiczny ciąg łączący jeden z większych węzłów kolejowych w kraju z zakładami Orlen, w związku z czym jego modernizację należało zakwalifikować jako inwestycję znaczenia ogólnokrajowego i nie powinna być realizowana w ramach programu regionalnego. Tym bardziej, że jednocześnie nie załapała się do niego na przykład linia Nasielsk – Sierpc, której charakter jest stricte regionalny, a która znajduje się w nie najlepszym stanie i wymaga rewitalizacji.

Zgodnie z listem intencyjnym z lutego 2015 r., ustalenie zakresu prac na poszczególnych liniach leży w gestii spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. – Docelowe parametry techniczno-eksploatacyjne linii kolejowych, układ i rozmieszczenie posterunków ruchu, zastosowane rozwiązania techniczne analizowane są i rekomendowane na etapie studium wykonalności – mówi Joanna Kubiak z zespołu prasowego PKP PLK, która informuje, że od kilku miesięcy powstają już studia wykonalności dla linii Płock-Kutno, Ostrołęka-Chorzele i dla linii do lotniska Modlin.

Na Mazowszu odnowa linii kolejowych znaczenia regionalnego znajduje się na etapie, który w większości województw miał miejsce mniej więcej dziesięć lat temu.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/88, marzec-kwiecień 2017)

Numer 3 (14)/2017

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *