Maciej Ostrowski

Miasto – przestrzeń przyjazna dla pieszych

AUTOR

Maciej Ostrowski

Absolwent historii i dziennikarstwa na Uniwersytecie Gdańskim. Tematem jego zainteresowań zawodowych jest gospodarka morska. Od ponad 5 lat publikuje teksty w mediach branżowych związanych z tym sektorem gospodarki. Opublikował cały cykl tekstów związanych z sytuacją na rynku pracy, w tym sytuacją młodych absolwentów szkół morskich, perspektyw rozwojowych polskich portów na tle ośrodków w Europie i na świecie, najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat, a także rządowych planów wspomagania produkcji stoczniowej.

„Nie masz więcej powodów do zatrzymywania się w centrum miast, niż ma je twój samochód” – głosił w latach 60. i wczesnych 70. slogan modernistycznej myśli planistycznej, kształtujący obraz wielkiej metropolii USA. W metropoliach zachodniej Europy urbaniści szybko zaobserwowali, że tworzenie w miastach dróg przelotowych dla ruchu kołowego prowadzi do powolnego obumierania centrum. W Polsce można zauważyć sygnały świadczące o zmianie tradycyjnego myślenia o przestrzeni miejskiej.

Fascynacja urbanistyką na wzór amerykański zaczęła się w Polsce jeszcze w latach 70., których znakiem rozpoznawczym była realizacja wielkich inwestycji drogowych. W urbanistyce panował wówczas trend zmierzający do oddzielenia ruchu pieszego od kołowego. W myśl ówczesnej doktryny budowano sieci przejść podziemnych lub przenoszono ruch pieszy na kładki nad ulicami. W Polsce zrealizowano szereg podobnych pomysłów, np. w Warszawie przebudowano Aleje Jerozolimskie. Na największych skrzyżowaniach pojawiły się przejścia podziemne znacznie zmniejszające niezmotoryzowanym uczestnikom ruchu drogowego dostęp do przestrzeni miejskiej. Oczywiście w Polsce lat 70. nie było jeszcze tylu aut co w zachodnioeuropejskich metropoliach. Boom motoryzacyjny i lawinowe narastanie liczby samochodów zaczęły się w kraju dopiero na początku transformacji ustrojowej. W wielu miastach panuje przekonanie, że budowa nowych dróg rozwiąże problem korków. Jednak zagraniczne przykłady unaoczniają, że inwestycje drogowe czy poszerzanie przekroju już istniejącej infrastruktury drogowej nie przekłada się na zlikwidowanie problemów komunikacyjnych, lecz przyciąga nowy ruch i zachęca mieszkańców miast do przesiadania się do samochodów. Nie trzeba wiele czasu, by każdy korytarz komunikacyjny zapełnił się samochodami.

Auto z miasta, pieszym lżej

Miasto przyjazne pieszym tworzy strefy bez samochodów. Ilustrują to działania władz Kopenhagi, gdzie w latach 70. zaczęto tworzyć całe ulice wyłączone z ruchu kołowego. Był to wówczas bardzo kontrowersyjny pomysł. Krytycy rozwiązania argumentowali, że w zimnej i deszczowej Danii ludzie nie będą skłonni do pokonywania większych odległości na piechotę. Obecnie do podobnego rozwiązania nie trzeba w Danii nikogo przekonywać. Pomysł sam się obronił, a deptaki tętnią życiem. Za przykładem Kopenhagi poszło wiele europejskich metropolii. Niedawno dołączył do nich Wiedeń, gdzie dla ruchu kołowego zamknięto jedną z głównych ulic, Mariahilfer Straße. Ulicą płyną tłumy przechodniów, zaś sklepy nie narzekają na brak kupujących. Prestiż okolicy zaczął nawet przyciągać sklepy ekskluzywnych marek. Strefa dla pieszych obejmuje cały deptak, zaś zmotoryzowani muszą najczęściej pozostawić swoje pojazdy na granicy strefy.

W Wiedniu architekci projektujący położone w pobliżu nowego głównego dworca osiedla mieszkaniowe zagospodarowali z myślą o pieszych wielki obszar wcześniej zajmowany przez tory kolejowe. Powstaje tam nowa dzielnica rozplanowana tak, by wyeliminować konieczność poruszania się samochodem. Na osiedlu nie uświadczymy więc ogromnych parkingów, zaś nacisk położony na rozwój transportu publicznego i ułatwienia dla preferujących transport rowerowy mają przekonać mieszkańców do pozostawienia samochodów w garażu. W Barcelonie, która z uwagi na dziewiętnastowieczną siatkę równomiernie rozlokowanych ulic świetnie nadaje się do promowania ruchu pieszego, powstała idea tzw. super bloków. Ruch samochodowy zostanie ograniczony jedynie do określonych ulic w obrębie kwartałów, zaś przestrzeń wewnątrz tych „bloków” zostanie zmieniona w strefy dla pieszych.

Inną nowoczesną formą kształtowania przestrzeni są podwórce miejskie woonerf (z holenderskiego „ulica do mieszkania”). Są one przestrzeniami, z których nie wyrzuca się całkowicie samochodów, ale priorytetem są tu potrzeby pieszych. Przestrzeń jest oddana na potrzeby aktywności mieszkańców lub działalności handlowo-usługowej i artystycznej. To użytkownicy samochodów poruszający się po wąskim pasie ruchu są zobowiązani do zmniejszenia prędkości i bezpieczniejszej jazdy.

Uprzywilejowanie pieszego w ruchu podkreśla brak krawężników. W Łodzi, jedynym polskim mieście z woonerfami, wdrażanie pomysłu na szeroką skalę zaczęło się od ul. 6 sierpnia. Początkowo pomysł został oprotestowany przez kierowców, sprzeciw wyrażali również właściciele sklepów, którzy – zupełnie, jak się okazało, niesłusznie – obawiali się spadku wysokości utargów.

Wbrew obawom przedsiębiorców ograniczenie ruchu samochodowego w centralnych obszarach miasta wpływa na rosnące zyski punktów gastronomiczno-usługowych. Dobrym przykładem jest choćby Krakowskie Przedmieście, będące obecnie reprezentacyjnym i tętniącym życiem elementem stołecznego Traktu Królewskiego. Niegdyś było mało atrakcyjną dla ruchu pieszego jezdnią z dwoma pasami ruchu i przejściem podziemnym umieszczonym na wysokości Uniwersytetu Warszawskiego. Po przebudowie ulicę ograniczono do jednego pasa ruchu w każdą stronę, użyto też wysokiej jakości materiałów do kształtowania przestrzeni. Na specyfikę tej ulicy wpłynęły też ograniczenia możliwości wjazdu prywatnym samochodem.

Kolejnymi rozwiązaniami, z których korzysta się na masową skalę w Europie, są usprawnienia funkcjonowania komunikacji miejskiej, na przykład warunkowe priorytety dla autobusów i tramwajów, umożliwiające pojazdom komunikacji publicznej szybki przejazd bez konieczności czekania na zmianę świateł sygnalizacji ulicznej.

Miasta korzystają również z możliwości zwężenia jezdni i zmiany zagospodarowania przestrzeni placów w celu uczynienia ich atrakcyjnymi dla przechodniów. Na węższych jezdniach często ogranicza się prędkość ruchu kołowego do 30 km/h (tzw. strefy Tempo 30). W przypadku kolizji z autem jadącym z taką prędkością pieszy ma szansę uratować zdrowie lub życie. Przy większej prędkości te szanse drastycznie maleją. Na małych, osiedlowych ulicach nie ma potrzeby, by rozwijać większe prędkości.

Przejścia dla pieszych stanowią naturalny próg zmuszający kierowców do ograniczenia prędkości. W wielu miejscach w rejonie przejść zwęża się jezdnię, ograniczając przestrzeń do parkowania tak, by samochody nie zasłaniały widoczności pieszym i innym kierowcom. Innym rozwiązaniem jest wynoszenie tarcz skrzyżowań do wysokości chodnika.

Według prognoz badaczy transportu publicznego samochodów będzie w Polsce nieustannie przybywać. Już obecnie należymy do najbardziej zmotoryzowanych krajów Europy. Jednym z pomysłów na rozwiązanie problemu zbyt wielkiej liczby samochodów na ulicach naszych miast może być car-sharing, czyli idea współdzielenia samochodów. Niektóre rodziny posiadają 2-3 auta, podczas, gdy regularnie użytkują tylko jedno.

Średnio posiadanie samochodu kosztuje jego użytkownika 15 tys. zł rocznie, a w stolicy z jednego prywatnego auta korzysta 1,2 osoby. Według różnych szacunków auto car-sharingowe jest używane przez 10 osób. W stolicy system wypożyczania aut ma funkcjonować od połowy 2017 r. Warszawa zakłada udostępnienie 300–500 samochodów bez wyznaczonych specjalnie dla nich miejsc parkingowych, ale z uprzywilejowaniem w strefie płatnego parkowania. Na razie szacowany koszt wypożyczenia auta będzie wynosił 1,2 zł za minutę. Wypożyczenie auta będzie więc droższe niż korzystanie z usług komunikacji miejskiej, ale tańsze niż utrzymywanie prywatnego samochodu.

Kolejnym narzędziem kontrolującym liczbę samochodów w centrum metropolii może być różnicowanie stawek parkowania. W połączeniu z sprawnie działającym systemem wypożyczania aut rozwiązanie to pozwala na wyższą rotację miejsc parkingowych. Większa liczba użytkowników przestrzeni miejskiej może skorzystać z puli miejsc parkingowych w centrum. Miejsca do parkowania nie są wówczas zajęte przez większość czasu, tylko w miarę bieżących potrzeb kierowców. Dobrym rozwiązaniem pozwalającym oszczędzić deficytową przestrzeń miejską jest również budowa parkingów podziemnych. Minusem podobnych inwestycji są wysokie koszty realizacji.

Tramwaje i rowery zamiast samochodów

Musimy zdać sobie sprawę z tego, że przestrzeń miejska nigdy nie pomieści wszystkich uczestników ruchu kołowego. Nie da się przecież zbudować parkingów na każdym wolnym skrawku przestrzeni. Im więcej zrealizujemy ułatwień dla pieszych, i im bardziej usprawnimy funkcjonowanie transportu publicznego, tym lepsza będzie również sytuacja zmotoryzowanych. Im więcej osób zrezygnuje z jazdy własnym autem na rzecz kupna biletu komunikacyjnego bądź podróży rowerem czy spaceru, tym kierowcy będą mieli lepsze warunki na drogach – argumentuje Witold Urbanowicz, redaktor portalu transport-publiczny.pl.

Atrakcyjny transport publiczny jest w stanie zmniejszyć liczbę samochodów na drogach. Dobre wyniki w tym zakresie ma zwłaszcza komunikacja szynowa. Można to zaobserwować w aglomeracji warszawskiej, gdzie mieszkańcy mogą sprawnie przemieszczać się po mieście za sprawą metra. Kierowcy często dojeżdżają do stacji, zostawiają samochód na parkingu i kontynuują podróż systemem metra. Samoistne parkingi park and ride powstają również wzdłuż linii kolejowych aglomeracji warszawskiej, gdyż po dotarciu do stacji kierowcy preferują poruszanie się pociągiem.

W Olsztynie sieć tramwajową odtworzono po niemal 50 latach. Zakrojona na szeroką skalę inwestycja zmieniła obraz całego centrum stolicy Warmii i Mazur. Analizując pierwsze wyniki sprzedaży biletów jednorazowych, całodobowych i okresowych, można wywnioskować, że atrakcyjna komunikacja przyciągnęła dodatkowych pasażerów i tym samym zmniejszyła natężenie ruchu w mieście. Według władz miejskich, liczba pasażerów komunikacji zbiorowej wzrosła o 10%.

Tak jak metropolie północy Europy, miasta polskie poczyniły już pewne kroki w kierunku promowania transportu rowerowego, który w przeciwieństwie do indywidualnego transportu samochodowego nie wymaga budowania kosztownej infrastruktury, jest tani i ogólnodostępny. W krajach skandynawskich korzystanie z rowerów, nim stało się powszechnie akceptowane i popularne, budziło wiele obaw związanych z surowym klimatem. Sądzono, że rowery będą wykorzystywane wyłącznie sezonowo.

Aktualnie w wielu miastach powiela się pozytywne przykłady zainspirowane popularnością idei miejskich wypożyczalni rowerowych. Przykłady Warszawy czy Łodzi pokazują, że sprawnie działający system wypożyczalni może przyjąć się na gruncie polskim. Ważnym elementem jest tu również spójna infrastruktura rowerowa. Słusznym kierunkiem jest wytyczanie pasów rowerowych na jezdni, gdyż w połączeniu z ograniczeniem prędkości do 30 km/h służy to promocji ruchu rowerowego i zachęca rowerzystów do porzucenia chodników na rzecz jezdni. Wiele miast w Polsce ma plany budowy setek kilometrów dróg rowerowych. Bardzo dalekosiężne plany w tym zakresie ma Gdańsk. W Warszawie siatka dróg rowerowych układa się w sieć umożliwiającą rowerzyście poruszanie się między dzielnicami.

Jeszcze kilka lat temu większość dróg rowerowych wytyczano za pomocą farby lub brukowano charakterystyczną kostką Bauma. Takie rozwiązanie było korzystne z punktu widzenia drogowców, którzy mogli dokonywać remontów szybciej i mniejszym kosztem niż w przypadku dróg wyłożonych asfaltem. Obecnie w niektórych miastach przyjęto standardy rowerowe, które nakazują wytyczanie ścieżek z asfaltu, a nie z kostki Bauma. W miastach przeprowadza się audyty mające wykryć mankamenty funkcjonowania sieci rowerowej. Stan sieci pozostawia niejednokrotnie wiele do życzenia i minie wiele czasu, nim drogi rowerowe będą układały się w siatkę korytarzy. Pożądane rezultaty działań promujących takie myślenie o ruchu rowerowym można zobaczyć w Warszawie, gdzie równolegle z oddaniem do użytku w zeszłym roku drugiej linii metra powstał korytarz rowerowy wschód-zachód, dzięki czemu rowerzysta może przejechać rowerem przez centrum do dalszych dzielnic miasta. Niestety, Aleje Jerozolimskie, biegnące ze wschodu na zachód, z punktu widzenia rowerzysty istotną barierę w przejazdach z północy do południowej części metropolii.

Miasto dla pieszych – od koncepcji do rzeczywistości

Zdaniem Witolda Urbanowicza wiele wskazuje na to, że w perspektywie 10 lat polskie miasta zyskają znacznie więcej cech metropolii otwartych na potrzeby mieszkańców i przestaną przypominać metropolie Europy Wschodniej, np. Moskwę rozwijającą się głównie z myślą o autach. – Obecnie nawet w stolicy Rosji, będącej synonimem miasta-autostrady, gdzie jezdnie mają niejednokrotnie po kilkanaście pasów ruchu, następują wyraźne zmiany w kierunku promowania ruchu pieszego. Ulice w centrum metropolii są przebudowywane, zaś chodniki poszerzane – mówi Urbanowicz.

Można to zauważyć również w Warszawie, gdzie od 11 listopada 2016 r. obowiązują jednolite dla całego miasta standardy. Dokument Standardy projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawy jest zbiorem zasad obowiązujących planistów, projektantów oraz firmy wykonawcze. Standardy znajdują zastosowanie we wszystkich przedsięwzięciach w mieście związanych z budową, remontami i modernizacją ulic. Dokument wyznacza sposób zorganizowania ruchu pieszych (m.in. określa nachylenie i szerokość chodników), parametry pochylni i schodów. Autorzy wypowiadają się również w kwestii wykonania przejść dla pieszych przez jezdnie (m.in. usytuowania, szerokości, długości itp.) czy też wyjazdy z bram.

Wprowadzona została m.in. minimalna szerokość (w zależności od rodzaju i lokalizacji ulicy) pasa ruchu dla pieszych, wolnego od wszelkiego rodzaju przeszkód. Jeden z załączników to Wytyczne projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie, czyli zestaw instrukcji, wskazówek i dobrych praktyk. Zawierają m.in. wymagania wynikające z organizacji ruchu dla osób o ograniczonej sprawności, zasady organizacji stref pieszych, zasady sytuowania ciągów pieszych w liniach rozgraniczających ulicę i wytyczne geometryczne dla pasów ruchu pieszego w poszczególnych strefach.

W Warszawie zatem, ale też Łodzi, Lublinie, czy nawet w mniejszych ośrodkach urbaniści dostrzegają, że budowa miast w głównej mierze z myślą o potrzebach zmotoryzowanych i koncentracja aut na głównych trasach tranzytowych prowadzi do zakorkowania centrum i obniżenia komfortu życia mieszkańców oraz nie sprzyja lokalnej gospodarce. Trudności z przemieszczaniem się pieszych przekładają się na malejące zyski mniejszych sklepów i punktów usługowych. Przyjazne pieszemu miasto to wymierne korzyści w postaci pieniędzy zasilających liczne przedsiębiorstwa, a za pośrednictwem podatków również miejskie budżety. Priorytetowe traktowanie pieszego jest więc inwestycją, która w przeciwieństwie do drogiej i zabierającej wiele przestrzeni infrastruktury samochodowej zaczyna się zwracać budżetowi miasta już w perspektywie 2 lat od dokonania inwestycji.

Zdjęcie: Wikipedia

drukuj

KOMENTARZE

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *